Подробности Категория: Электробусы Опубликовано: 29.08.2016
- Введение
- Технические характеристики
- Основные узлы
- Презентация электробуса
О преимуществах электротранспорта, в том числе пассажирского, написано немало. Жители мегаполисов уже задыхаются от выхлопных газов автомобилей, количество которых с годами только растет. В развитых странах давно задумываются об альтернативе автомобильным двигателям внутреннего сгорания, а в СМИ все чаще появляется информация об электромобилях различного назначения.
Вполне понятен интерес общественности и специалистов к электробусу КамАЗ 6282 большой вместимости, тем более что он рассчитан на перевозку и маломобильных групп пассажиров. Низкопольный вариант кузова, малый уровень шума в салоне, эксплуатационная экономичность и экологическая чистота позволяют сделать вывод о перспективности инновационного электробуса. Недавно он успешно завершил тестовые испытания и передан в автотранспортное предприятие «Мострансавто» для эксплуатации в различных климатических условиях с пассажиропотоком разной интенсивности. Тестирование на городских маршрутах планируется проводить в течение двух месяцев.
Технические характеристики
Габариты
- Длина — 12350
- Ширина — 2550
- Высота — 2770
- Колесная база — 6170
- Полная масса — 18800 кг
Основные характеристики
- Максимальная скорость — 75 км/ч
- Число посадочных мест — 25
- Максимальная вместимость — 85 чел
- Диапазон рабочих температур — -30…+45 грудусов
Модификации
Опытный ЛиАЗ-6274
Опытные экземпляры электробуса предсталяют собой разновидность с ONC-зарядкой (ночная медленная зарядка в парке). Серийная модель будет выпускаться в разновидности с OC-зарядкой (ультрабыстрая зарядка от зарядной станции).
6274
Построен на базе автобуса модификации ЛиАЗ-5292.22
в июне 2012 года. Оснащён литий-ионными батареями производства . Расчётный максимальный запас хода составляет 200 км.[1][2] Данный электробус был передан ФАТПу на испытания, и ему был присвоен номер 08106. К большому сожалению, данный электробус очень быстро вышел из строя, испытания электробуса с пассажирами так и не состоялись и электробус вернулся на завод. Неудачные испытания модели поставила под вопрос запуск электробусов ЛиАЗ-6274 в серийное производство.
6274.00 (ONC)
Перестроен из опытного экземпляра автобуса модификации ЛиАЗ-5292.30
. Усовершенствованный вариант первой модели электробуса с литий-титанатными батареями по всей плоскости крыши. Испытывался в филиале с декабря 2020 по октябрь 2020 года. Данный электробус успешно прошёл двойные испытания, как при двухмесячной обкатке, так и с пассажирами на маршруте № м2 и затем вернулся на завод, и с него отправился на постоянную работу в Тюмень. Серийное производство электробусов на базе автобуса ЛиАЗ-5292.22 должно было начаться в декабре 2020 года[3], однако от этих планов завод позднее отказался.
6274.00 (OC)
В феврале 2020 года построен второй экземпляр на базе автобуса рестайлинговой модификации ЛиАЗ-5292.65-77
. Отличается установкой зарядки ультрабыстрого типа и меньшим количеством размещаемых на крыше батарей. Первоначальный опытный экземпляр использовал тот же метод зарядки, что и электробус в ONC-исполнении (зарядка пистолетного типа). За счет удаления шахты двигателя, а также размещения полноценного заднего окна и дополнительных сидячих мест электробус получил горб на крыше, в который переместилось прочее электрооборудование. Данный вариант электробуса успешно прошел тендер, однако в ходе опытной эксплуатации без пассажиров первый вариант электробуса с пистолетной зарядкой провалил испытания. В сентябре 2020 года начат серийный выпуск электробуса с зарядкой от пантографа. До конца 2018 года планируется поставка 100 электробусов в филиалы Северо-Восточный и для перевода части троллейбусных и автобусных маршрутов, определенных в конкурсе.
[править] Сравнение с другими видами электробусов
Электробус с динамической подзарядкой — качественная переоценка концепции троллейбуса с автономным ходом[8]. В 2020 году в некоторых источниках, посвященных электрическому общественному транспорту, появилось определение «электробус с динамической подзарядкой»[3][9][10][11][12].
| Электробус с зарядкой в депо | Электробус с зарядкой на остановках | Электробус с динамической подзарядкой (троллейбус с увеличенным автономным ходом) | Троллейбус (с минимальным автономным ходом) | |
| Название технологии | ONC (Overnight charging) | OC (Opportunity charging) | IMC (In-motion charging) | |
| Способ накопления энергии | Ночная медленная зарядка | Ультрабыстрая зарядка на маршруте в ходе части остановок | Динамическая зарядка при движении по участку контактной сети | — |
| Запас автономного хода | от 150 км | 20 — 70 км | 5 — 70 км | до 2 км |
| Особенности заряда | Требует концентрации повышенных энергомощностей в парке; пик расхода электроэнергии приходится на ночное время, когда она дешевле. Электробус в течение дня не привязан к инфраструктуре и может заменить автобус | Требует зарядку токами свыше 300 А; в местах применения создаёт скачкообразную нагрузку на электрическую сеть, что негативно влияет на энергосистему | Создаёт распределённую нагрузку на городскую энергосеть в течение всего дня; благодаря контактным сетям, которые связывают подстанции, возможно выполнить различные переключения, обеспечив устойчивое энергоснабжение, однако такой вид зарядки может применяться только в городах с троллейбусной инфраструктурой, при этом не менее 30 % длины маршрута машины должно проходить под контактной сетью, что сужает гибкость использования машин. Кроме того, есть риск пережога контактного провода током заряда аккумуляторов при движении машины с малой скоростью или при остановке | |
| Требования к энергетической инфраструктуре | Требует общего пересмотра энергосистемы города, подведение мощных энерголиний к паркам | Требуется организация сети зарядных станций вблизи мощных источников энергии (районных подстанций на напряжение не менее 35 кВ). Возможно также использование энергетической инфраструктуры трамвая (вблизи тяговых подстанций) и метро (при расположении конечных остановок у станций) | Используется существующая инфраструктура; при проведении маршрутов в новые районы контактную сеть можно не развивать | Используется существующая инфраструктура; при проведении маршрутов в новые районы необходимы капитальные вложения в контактную сеть |
| Простой на зарядку | 4 — 10 часов (в парке) | 5 — 25 минут (на остановке)[источник? ] | Отсутствует | |
| Батареи | Отличается большой массой батарей, за счёт чего в салонах остаётся меньше места для пассажиров; в низкопольных реализациях тяжёлые батареи размещаются на крыше, что ухудшает устойчивость к переворачиванию | Батареи умеренного размера | Батареи незначительного размера | |
| Долговечность батарей | Глубокий уровень разряда негативно сказывается на батареях | Высокий ток зарядки и глубокий уровень разряда негативно сказывается на батареях, однако, если заменить батареи суперконденсаторами, проблема легко разрешима [13] | colspan=»2″| Работа батарей в щадящем режиме | |
| Отопление | Для отопления и обогрева необходимо использовать вспомогательный дизельный генератор | Электрическое отопление и обогрев салона при прохождении большей части маршрута под контактной сетью не требует использования вспомогательных дизельных генераторов | ||
| Гибкость маршрутной сети | Гибкая, как у автобусов, за исключением более жёсткой привязки к парку | Привязка маршрутов к зарядным станциям (точки с повышенным пассажиропотоком) | Привязка к участкам контактной сети (магистральные улицы с повышенным пассажиропотоком) | Полная привязка к контактной сети |
Электробус с динамической подзарядкой также является преемником другой разновидности троллейбуса — дуобуса, однако последний серьёзно проигрывает ему в плане экологичности. Источником автономного хода дуобуса является горючее топливо (бензин или дизель), тогда как для динамического электробуса — электрохимический носитель энергии. При этом динамический электробус обладает рекуперацией энергии обратно в тяговую батарею, тогда как дуобус такой возможностью не обладает в силу использования генераторной установки для сгораемого топлива.
Технические характеристики
| Технические характеристики | |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Кузов | Несущий, вагонной компоновки |
| Количество дверей | 3 |
| Ширина дверей, мм | 2х 1325 + 1х 1225 |
| Ресурс кузова, лет | 10–12 |
| Общее число мест | 105–112 |
| Число мест для сидения | 25 |
| Радиус разворота, м | 11,5 |
| Максимальная скорость, км/ч | 70 |
| Расход электроэнергии, кВт/ч | 23/100 км |
| Тормозная система | Пневматическая, двухконтурная, с ABS |
| Длина, мм | 11 990 |
| Ширина, мм | 2 500 |
| Высота, мм | 3 140 (ONC) / 3 300 (OC) |
| База, мм | 5 960 |
| Полная масса, кг | 20 000 |
| Высота потолка в салоне | 2200…2280 |
| Вентиляция | Естественная через форточки; принудительная, система кондиционирования воздуха (опции) |
| Система отопления | Радиаторного типа |
| Задний мост | Портальный |
| Комплектуется электродвигателями | ZF AVE13 |
[править] Развитие технологии IMC в России
Варианты самого распространённого троллейбуса ЗиУ-682 с автономным ходом стали появляться в 1980-х годах. В первую очередь это предусматривалось для экспортных вариантов. Например, партия из ЗиУ-682В1 для города Кордова были оборудованы щелочными аккумуляторами 9НКЛБ-70, расположенными под задней площадкой. Они давали запас автономного хода около километра на скорости 5 км/ч. Это позволяло объехать место ДТП, преодолевать обрывы контактной сети, маневрировать в парке[31].
В дальнейшем автономным ходом оборудовались различные троллейбусы, но запас хода у них не превышал пары километров.
Первым российским троллейбусом с по-настоящему увеличенным автономным ходом стал СТ-6217М, созданный совеместно с предприятиями ООО «Лиотех», ОАО «Сибэлтранссервис», ООО «Сибирский троллейбус», ООО «НПФ „Ирбис“», ООО «НПФ „Арс-Терм“», НИИ химии твердого тела Сибирского отделения РАН, Новосибирским государственным техническим университетом, при участии транспортных предприятий мэрии Новосибирска и её руководителей. Опытные образцы проезжали в автономном режиме до 60 километров при полной массе троллейбуса (то есть как при полном заполнении пассажирами). Батарея состоит из 144 литий-ионных аккумуляторов, ёмкость аккумуляторов — 240 А•ч, масса батареи — 1060 кг, что чуть более 5 % от полной массы троллейбуса. Троллейбус был в введён в эксплуатацию в Новосибирске на маршруте № 401, протяженность которого в однопутном исчислении — 45,56 километра, из них 17 километров — без контактной сети[32].
Впоследствии ОАО «Сибэлтранссервис» закупило кузова Тролза-5265 «Мегаполис» и произвело на их основе низкопольные ТролЗа-СТ-5265А. В 2013 году они вышли на дороги Новосибирска, а затем Тулы.
ЗАО «Тролза» (бывший Завод имени Урицкого), используя свой опыт создания троллейбусов с автономным ходом, в 2012 году также начало разработку оснащаемых литиевыми батареями троллейбусов с увеличенным автономным ходом, которые впоследствии из маркетинговых соображений стали позиционироваться как электробусы с динамической подзарядкой[33]. После испытаний в различных регионах России (Владимирская область, Крым, Ставропольский край, Краснодарский край, Башкирия, Адыгея, Пермский край) электробус был запущен в серийное производство и начал поставляться в города России[34] (Тула, Нальчик, Санкт-Петербург, для нужд ГТЛК), а также зарубеж (Аргентина, города Росарио и Кордова).
В 2016—2017 годах презентации электробусов с динамической подзарядкой «Тролза» состоялись в Коврове, Стерлитамаке, Майкопе, Краснодаре, Екатеринбурге[35], Ставрополе, Махачкале, Волгограде[36], Перми, Чебоксарах[37], а также в городе Видном[38] Московской области и в Санкт-Петербурге.
22 сентября 2020 года электробус с динамической подзарядкой был представлен в рамках заседания Президиума Государственного Совета России, посвященного развитию общественного транспорта.[39]
Технические характеристики электробуса с динамической подзарядкой Тролза:
| Наименование | Характеристики |
| Габаритные размеры | 12660/2550/3470 |
| Максимальная скорость, км/ч | 60 |
| Пассажировместимость | 80-100 чел. |
| Число мест для сидения | 29-34 |
| Уровень пола, мм | 360 |
| Максимально преодолеваемый подъём, % | 15 |
| Запас автономного хода | до 35 км |
| Срок службы | 10 лет |
[править] Электробусы с динамической подзарядкой в Санкт-Петербурге
В 2020 году был заключен контракт на поставку более чем 100 электробусов с динамической подзарядкой в Санкт-Петербург. Сумма контракта составила более 2 млрд руб[40]. Поставщики техники — ЗАО «Тролза» и ОАО «Белкоммунмаш».
Электробус с динамической подзарядкой Сиэтл, США
С декабря 2020 года по февраль 2020 года в Санкт-Петербурге было открыто 3 новых маршрута с электробусами с динамической подзарядкой на базе действующих троллейбусных[41].
- 12 декабря 2020 года в Приморском районе электробусы вышли на маршрут № 23 (улица Шаврова — Богатырский проспект).
- 27 декабря 2020 года в Красносельском районе был продлён маршрут № 41, трасса которого соединила станцию метро «Кировский завод» с микрорайоном «Балтийская жемчужина».
- 12 февраля 2020 года электробусы вышли на маршрут № 2 в Приморском районе и соединили станцию метро «Комендантский проспект» с кварталом «Юбилейный».
Первый маршрут электробусов был торжественно открыт с участием губернатора Санкт-Петербурга Георгия Полтавченко[42].
Электробус с динамической подзарядкой Эсслинген, Германия
Значительную часть новых маршрутов электробусы преодолевают на автономном ходу. Таким образом СПб ГУП «Горэлектротранс» удалось связать новые районы экологически безопасным видом транспорта без строительства инфраструктуры.
Первые месяцы эксплуатации электробусов с динамической подзарядкой в Санкт-Петербурге получили высокую оценку со стороны СПб ГУП «Горэлектротранс». Так за месяц работы после запуска электробусов с динамической подзарядкой пассажиропоток маршрута № 23 вырос почти в 10 раз[43].
Открытие новых маршрутов — шаги по реализацию программы по развитию общественного транспорта Санкт-Петербурга, принятой в 2015 году.
26 января 2020 года в Брюсселе директор СПб ГУП «Горэлектротранс» Василий Остряков на заседании Троллейбусного комитета Международного союза общественного транспорта (МСОТ) представил доклад о запуске в Петербурге новых маршрутов, обслуживаемых электробусами с динамической подзарядкой[44].
[править] Электробусы с динамической подзарядкой в Барнауле
В Барнауле в опытной эксплуатации находятся две машины СТ-6217М производства «Сибирский троллейбус» (г. Новосибирск), маршруты которых пролегают в новые районы, не охваченные контактной сетью троллейбуса. Планируется закупка ещё от 10 до 30 машин, часть из которых будут работать на маршруте Барнаул — Новоалтайск. Однако эксплуатация показала и серьёзные проблемы: пережоги контактного провода при зарядке батарей от контактной сети, плохое отопление зимой при движении автономным ходом.
[править] История поставок электробусов с динамической подзарядкой Тролза
2013 год
— Подольск (1 ед.).
2014 год
— Тула, Нальчик, Тольятти, Краснодар, Севастополь (29 ед.).
2015 год
— Кордова (Аргентина), Майкоп (3 ед.).
2016 год
— Росарио (Аргентина) (2 ед.).
2017 год
— Санкт-Петербург, Росарио, для Государственной Транспортной лизинговой Компании (157 ед.).
2018 год
— Санкт-Петербург (поставки продолжаются).
2019 год
— Красноярск (1 ед.).
