| КрАЗ-250 | |||||||||||||||||||||||||||
| Общие данные | |||||||||||||||||||||||||||
| Годы произодства | 1978—1993 | ||||||||||||||||||||||||||
| Класс | тяжёлый | ||||||||||||||||||||||||||
| Дизайн | |||||||||||||||||||||||||||
| Двигатель | |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| Трансмиссия | |||||||||||||||||||||||||||
| Производитель: | ЯМЗ | ||||||||||||||||||||||||||
| Модель: | ЯМЗ-238Н | ||||||||||||||||||||||||||
| Тип: | механическая | ||||||||||||||||||||||||||
| Число ступеней: | 5 | ||||||||||||||||||||||||||
| Передаточные отношения: | |||||||||||||||||||||||||||
| 1 передача: | 5,26 | ||||||||||||||||||||||||||
| 2 передача: | 2,90 | ||||||||||||||||||||||||||
| 3 передача: | 1,52 | ||||||||||||||||||||||||||
| 4 передача: | 1,00 | ||||||||||||||||||||||||||
| 5 передача: | 0,66 | ||||||||||||||||||||||||||
| Задняя передача: | 5,48 | ||||||||||||||||||||||||||
| Переключение: | напольный рычаг | ||||||||||||||||||||||||||
Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача — 2,28; 2 передача — 0,95. Главная передача ведущих мостов — двойная, передаточное число — 8,21.
КрАЗ-250
— семейство тяжёлых грузовых автомобилей[2], выпускавшихся Кременчугским автомобильным заводом (КрАЗ) с 1978[3] по 1992 год. Является дальнейшим развитием автомобиля КрАЗ-257[4].
История
Разработка перспективного семейства грузовиков началась ещё на Ярославском автозаводе (ЯАЗ) в 1950-х годах. Вместе с переносом производства грузовых автомобилей из Ярославля в Кременчуг в 1958 году были перенесены и планы по созданию нового семейства машин с индексом «250». Самое главное новшество будущих автомобилей было в новых 8 и 12-цилиндровых двигателях (будущие ЯМЗ-238 и 240), кабине и цельнометаллических бортах (в варианте грузовика с бортовой платформой). Планировалось, что кабина грузовиков будет цельнометаллической, тогда как у выпускавшихся тогда ЯАЗов и КрАЗов она была дерево-металлической (деревянный каркас обшитый металлическим листом). На первых опытных образцах КрАЗ-250 построенных ещё начале 60-х годов было оригинальное «оперение», а кабина была взята от грузовика ЗиЛ-130. Такая унификация по замыслам конструкторов давала возможность скорейшего освоения нового поколения КрАЗов.
Однако, ЗиЛ не смог передать штампы и прочее необходимое оборудование в Кременчуг, в результате чего кабину пришлось создавать собственную, заново. Тем временем новые 8-цилиндровые двигатели ЯМЗ-238 стали устанавливать на выпускавшиеся тогда старые модели КрАЗов. Собственная кабина была готова к середине 60-х годов. Внешне она напоминала будущую кабину КрАЗ-250, хотя и отличалась рисунком решетки радиатора, расположением головных фар на крыльях, а не в бамперах, а также имела повышенную площадь остекления, в том числе и ветровые стекла состоящие из двух половин.
Увы, но и освоение новой собственной кабины на КрАЗе затянулось на добрые две с половиной пятилетки. Завод постоянно просил оснастку, которую Минавтопром СССР не выделял. План заводу по-прежнему давали старые модели 255, 256, 257, 258, которые к 70-м годам окончательно морально устарели. Только во второй половине 70-х ситуация с освоением новых КрАЗов начала слега сдвигаться. С 1978 года по обходной технологии кабины 250-го семейства начали строить, таким образом стало возможным запустить в производство хотя бы бортовые машины КрАЗ-250 (6Х4) и армейский КрАЗ-260 (6Х6). При этом после испытаний на жесткость проведённых в 70-х годах в кабинах пришлось отказаться от многих «излишних» или хрупких элементов. Так исчезли небольшие боковые окошки идущие после дверей и заходящие на здание стенки, изменилось и лобовое остекление, для дополнительной прочности оно стало состоять из четырёх составных частей. Также по требованию нормативов ЕЭК ООН изменилось расположение светотехнических приборов. Головные фары переместили в бампер, а указатели поворота, наоборот, в крылья.
Несмотря на то, что производство КрАЗ-250 стартовало в 1978-м, было оно ещё условным, поэтому в производственной программе старые модели грузовиков сохранялись и достаточно долго. По итогам первых лет эксплуатации КрАЗ-250 встал вопрос о его модернизации. Особенно остро стоял вопрос о его «оперении», крыльях. Оно было сложно в изготовлении из-за своей оригинальной формы с обратным наклоном, созданной по моде 1960-х годов. Поэтому к началу 90-х оперение поменяли на более простое трапециевидное.
| Внешние изображения | |
| Опытный образец КрАЗ-250 (1961 год) |
| Внешние изображения | |
| Опытный образец КрАЗ-250 (1967 год) | |
| |
КрАЗ-250 является совместной разработкой Кременчугского автозавода, НАМИ и МВТУ имени Н. Э. Баумана[5].
80,9 % деталей КрАЗ-250 и КрАЗ-260 изначально унифицированы[6]. Передняя ось, бездисковые колёса и радиальные шины КрАЗ-250 унифицированы с МАЗ-500А[3].
В 1981 году НИИАТМ[7] была разработана капроново-вискозная ткань для сидений большегрузных автомобилей КамАЗ, в структуру которой входило до 45 % вискозных нитей, обладающих высокой гигроскопичностью. В 1982 году ткань была внедрена для обивки сидений КрАЗ-250[8].
Планы производства Кременчугского автозавода предусматривали постепенное прекращение производства старых моделей и переход на производство КрАЗ-250 и КрАЗ-260 во второй половине 1980-х годов[9]. В 1989 году на выездном заседании коллегии Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР был вынесен на рассмотрение вопрос о разработке и освоении производства новых грузовых автомашин автомобилестроительными предприятиями СССР. В ходе рассмотрения вопроса было установлено, что «объединение „АвтоКрАЗ“ срывает переход на выпуск автомобилей КрАЗ-250 и КрАЗ-260 к 1990 году
», после чего была утверждена программа необходимых к выполнению мероприятий, направленных на освоение производства автомашины в 1990 году[10].
В 1992 году были созданы седельный тягач КрАЗ-6443 и самосвал КрАЗ-6510. Все эти модели имели укороченную базу (4080+1400 мм) и были унифицированы по основным агрегатам и узлам с КрАЗ-250.
В 1993 году были выпущены 7015 шасси КрАЗ-250[11], изготовление КрАЗ-250 по отдельному заказу Кременчугский автозавод предлагал до 1994 года[12]
Прочие характеристики
Для того чтобы сформировать более чёткое представление о шасси, давайте рассмотрим следующие показатели:
- предельная скорость – 75 км/ч;
- расход на 100 км – 35 л;
- общий объём топливных баков – 330 л;
- снаряжённая масса – 9 т;
- грузоподъёмность – 14,5 т;
- длина – 9,5 м;
- высота – 2,7 м;
- ширина – 2,5 м.
По теме: Разбираемся, как правильно: «пишИте» или «пишЕте»
Располагая вполне приличными характеристиками, подержанный КрАЗ имеет цену относительно невысокого уровня. Автокран, выпущенный в 1988 году, можно купить за 140-160 тысяч рублей.
Технические характеристики
Кабина цельнометаллическая трёхместная, создана в соответствии с государственными стандартами ГОСТ СССР и соответствовала стандартам СЭВ и ЕЭК ООН, оснащена радиостанцией[1].
Конструкция бортовой платформы КрАЗ-250 отличалась от платформы КрАЗ-257 металлическими боковыми бортами из гнутого профиля и изменёнными запорами бортов[13].
Напряжение бортовой сети — 24 В[1].
Колёса бездисковые. Шины пневматические, камерные, размера 11,00R—20 (300R—508)[1].
Варианты и модификации
- КрАЗ-250
— базовая модель, бортовой грузовик с грузоподъёмностью 14,5 тонн, максимальной скоростью 75 км/ч и потреблением топлива 33 л на 100 км. Кузов — бортовая платформа 5770 × 2450 мм с деревянными откидными боковыми и задним бортами. Ресурс до первого капитального ремонта изначально составлял 200 тысяч км[1][3], в дальнейшем был увеличен до 220 тысяч км[14]. - КрАЗ-250В
— седельный тягач. - КрАЗ-250К— шасси для монтажа автомобильных кранов производства Дрогобычского завода автомобильных кранов и Камышинского завода автокранов
- КрАЗ-251
— опытный 14-тонный самосвал с задней разгрузкой. - КрАЗ-252
[9] — седельный тягач.
Кроме того, на шасси КрАЗ-250 монтировались различные кузовы и оборудование
В октябре 2014 года работниками ООО «Оболонь-Агро» (ПГТ Чемеровцы Хмельницкой области) на шасси бортового КрАЗ-250 был построен бронированный грузовик, который был передан в 7-ю бригаду тактической авиации ВВС Украины[15].
§ 40.
АВТОКРАНЫ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ
Основной грузозахватный орган кранов с электрическим приводом (СМК-10, СМК-101, КС-4561А) — крюковая подвеска. Основной вид стрелового оборудования — решетчатая стрела достоянной длины или выдвижная стрела. Все краны снабжены сменными видами стрелового оборудования. Электропривод кранов позволяет использовать генератор не только для питания механизмов крана, но и как источник электроэнергии для питания посторонних потребителей переменного тока напряжением 380 В.
Рис. 133. Устройство крана КС-4561 А: 1-ходовая рама, 2 — поворотная платформа, 3, 21, 22 — лебедки, 4 — трансформатор, 5 — двуногая стойка, 6 — кабина,* 7 — канаты, 8 — подвижная обойма стрелового полиспаста, 9 — стрела, 10 — крюковая подвеска, 11- базовое шасси, 12 — стойка, 13 — силовая установка (генератор), 14 — выносная ofiopa, 15 — силовой шкаф, 16- командоконтроллеры, 17 — ящики сопротивлений, 18 — механизм поворота, 19 — опорно-поворотное устройство, 20 — стабилизатор
Рассмотрим устройство крана КС-4561 А (рис. 133). Кран смонтирован на шасси 11 грузового автомобиля КрАЗ-257К1 (КрАЗ-250). На шасси размещены ходовая рама 1 с выносными опорами 14, стабилизаторами 20 и выключателями подвесок; силовая установка 13 (генератор) и стойка 12, на которую опирается решетчатая стрела 9 в транспортном положении. На ходовой раме установлено опорно-поворотное устройство 19, а на нем — поворотная платформа 2. В задней части поворотной платформы находятся грузовая 3 и стреловая 22 лебедки, а в средней ее части справа от оси вращения крана — механизм поворота 18; здесь же левее от оси вращения крана за его кабиной 6 размещена вспомогательная лебедка 21. На правом и левом балконах поворотной платформы находятся трансформатор 4, командоконтроллеры 16, ящики сопротивлений 17 и силовой шкаф 15.
«“ На поворотной платформе установлена двуногая стойка 5, блок которой вместе с подвижной обоймой 8 и канатом 7 образует стреловой полиспаст. Стрела с крюковой подвеской 10 установлена на стойках поворотной рамы. Механизмы на поворотной платформе закрыты разъемным капотом, который для удобства установки состоит из нескольких частей. Части капота между собой и к поворотной раме закреплены болтами с гайками, стопорящимися пружинными шайбами. В местах стыка отдельных частей, а также между капотом и рамой устанавливают резиновые прокладки. Для удобства обслуживания механизмов капот имеет открывающиеся люки, крышки которых на петлях крепятся к уголкам каркаса.
Кабина машиниста размещена с левой стороны поворотной рамы на специальном кронштейне и прикреплена к нему болтами и гайками. Чтобы кран вписывался при транспортировании в железнодорожный габарит, верхнюю часть кабины делают съемной. Части кабины соединены болтами и гайками, а на месте разъема проложена резиновая прокладка.
В кабине (рис. 134, а) перед сиденьем установлен пульт управления с блоком 9 сигнализации прибора типа АСОН. На правой стенке кабины размещены указательная панель 11 и релейный блок 12 ограничителя грузоподъемности, усилительно-исполнительный блок 1 прибора и указатель наклона 8.
Переднее, два боковых и заднее стекла обеспечивают хорошую обзорность при работе, а вентилятор, стеклоочиститель и плафон 10 — нормальные условия работы. Пол кабины покрыт диэлектрическим ковриком, на передней стенке внизу крепится поручень для удобства подъема в кабину. Кабина отеплена по типу кабин автомобилей, внутри нее установлены электрические печи 5. Справа от сиденья расположены рукоятки 2 — 4 управления контроллерами вспомогательной и главной лебедки и топливоподачей двигателя, слева — рукоятка 7 управления контроллерами механизма поворота, перед сиденьем — педаль 6 подтормаживания механизма поворота.
Пульт (рис. 134,6) к электрооборудованию и системе управления подсоединен с помощью клеммников 21 и 24. После установки универсального переключателя в положение «Нормальная работа», контроллеров — в нулевое положение и переключателя грузовых характеристик на релейном блоке ограничителя грузоподъемности — на соответствующую характеристику рукояткой 4 увеличивают частоту вращения вала дизеля и соединенного с ним генератора и кратковременным поворотом выключателя 17 (выключатель 30 на рис. 60) возбуждают генератор. Рукояткой 4 доводят частоту вращения ди-зеля до рабочей (1500 об/мин; показания частотомера — 50 Гц и вольтметра — 400 В). Включив питание ограничителя грузоподъемности выключателем, расположенным на релейном блоке 12 (рис. 134) ограничителя, нажимают кнопку 22 (КЗ на рис. 60) «Пуск»: все механизмы крана подготовлены к работе.
Для подъема груза рукоятку 3 (рис. 134) переводят в рабочее положение «Подъем». В положении I контроллера (сопротивление полностью введено в цепь ротора двигателя) скорость подъема минимальная, в положении V (сопротивление полностью выведено) — максимальная. Рукоятку 3 переводят плавно, с задержкой в каждом положении на
2 — 3 с. При включении контроллера тормоз получает питание и растормаживает барабан. Останавливают груз плавным перемещением рукоятки 3 в нулевое положение. При включении контроллера тормоз обесточивается и затормаживает барабан. Для дополнительного снижения скорости подъема груза одновременно с перемещением рукоятки 3 рукояткой 4 уменьшают частоту вращения двигателя автомобиля и, следовательно, напряжение генератора.
Для опускания груза рукоятку 3 переводят в рабочие положения I — V сектора «Спуск». В положении I рукоятки контроллера скорость опускания груза наибольшая, а в положении V — наименьшая. Замедленное опускание тяжелых грузов производится при работе двигателя грузовой лебедки в режиме динамического торможения, для чего универсальный переключатель 37 (УП на рис. 60) переводят в положение «Замедленный спуск».
Для пуска электродвигателя вспомогательной лебедки переводят рукоятку 2 с нулевого положения в I — V, а для остановки — возвратом рукоятки в нулевое положение.
Электродвигателем и тормозом механизма поворота управляют рукояткой 7.
— Для поворота крана вправо переводят рукоятку в сектор «Вперед», влево — в сектор «Назад». Минимальная скорость поворота соответствует положению 1, а максимальная — положению V. Механизм поворота останавливается при нулевом положении рукоятки 7.
Для подъема, остановки или опускания стрелы нажимают одну из кнопок 16,
14 или 15 (К5, К7 или Кб на рис. 60), для аварийной остановки всех механизмов — кнопку 19 «Стоп» (К4 на рис. 60).
Рис. 134. Кабина машиниста (а) и пульт управления (б) крана КС-4561 А: 1 — блок АСОН; рукоятки управления: 2, 3, 7 — контроллерами вспомогательной и грузовой лебедок и механизма поворота, 4 — топливоподачей двигателя; 5 — электропечи; 6 — педаль подтормаживания механизма поворота; 8 — указатель наклона; 9 — блок сигнализации АСОН; 10 — плафон; 11, 12 — панель и релейный блок ограничителя грузоподъемности; выключатели: 13 — электропечей, 17 — возбуждения генератора, 23, 28 — фар, 25 — вентилятора и лобового стекла, 27 — плафона, 30 — подсвета; кнопки: 14 — 16, 19 — «Стоп», «Опускание» и «Подъем» стрелы, 18 — звукового сигнала, 20 — выключения ограничителя грузоподъемности, 22 — «Пуск», 36 — шунтирования конечного выключателя; 21, 24 — клеммники; 26 — предохранитель цепи постоянного тока; указатели: 29 — давления масла, 31 — температуры воды; 32 — амперметр; 33 — частотомер; 34 — табличка с указанием положений переключателя релейного блока 12; 35 — вольтметр; 37 — универсальный переключатель
содержание .. 61 62 ..
