Советский гусеничный трактор ДТ-54 (фото представлены на странице) был создан в 1949 году на заводе в Харькове. Серийный выпуск новой машины сельскохозяйственного назначения был налажен там же. Трактор ДТ-54 выпускался на ХТЗ с 1949 по 1961 год. Еще одно производство было открыто на Сталинградском тракторном заводе, где машина выпускалась примерно в таком же количестве. В трудные послевоенные годы сельское хозяйство СССР нуждалось в технике. Третье серийное производство было организовано на Алтайском заводе, где трактор ДТ-54 выпускался с 1952 по 1979 год. Всего на трех заводах было построено 957900 единиц.
Немного истории
Трактор ДТ-54 стал удачной разработкой на базе устаревшей модели АЗХТЗ-НАТИ, с множеством новых технических решений и применением современных технологий. Конструкция машины достаточно совершенна, дизельный двигатель экономичен, расход масла и солярки не превышает нижних пределов заложеных эксплуатационных норм. В моторе впервые была применена система центробежной очистки масла путем использования специальных камер в шатунных шейках коленвала.
По такому же принципу работала масляная центрифуга, совмещенная со штатным фильтром. Пробка для слива отработанного масла из картера представляла собой мощный магнит, собиравший мелкие частицы металла. Все эти меры существенно продлевали моторесурс двигателя.
На тракторе была установлена двухдиапазонная ходоуменьшительная коробка, посредством которой к пяти основным передачам добавлялись еще десять. Это устройство давало возможность выбора оптимальной нагрузки на двигатель и способствовало сохранению его работоспособности.
Задний мост оснащался раздельным управлением поворотными муфтами и тормозами, что существенно облегчало управление машиной. До 1956 года такого разделения не было. Одновременно были введены тормоза ленточного типа, действующие в обе стороны. Эффективность замедляющих механизмов значительно повысилась.
§ 8.
Головка цилиндров, ее колпак и сапун дизеля Д-54А
Сверху блок-картер закрыт общей для всех цилиндров чугунной головкой (рис. 15), которую надевают на шпильки 3 (рис. 13), ввернутые в блок-картер, и крепят гайками. Для создания герметичности соединения между блок-картером и головкой установлена прокладка из асбостального полотна.
Против каждого цилиндра в нижней стенке головки (рис. 15) сделаны две выемки тарельчатой формы. В середине каждой выемки расположено цилиндрическое отверстие, кромки которого скошены под углом 45°. Скошенные кромки служат опорными поясками для клапанов.
Отверстия 14 впускных клапанов первого и второго, а также третьего и четвертого цилиндров попарно соединены между собой внутри головки в каналы 4, которые выходят наружу на правой боковой стенке головки. К площадкам у каналов 4 крепят на шпильках 5 впускную трубу.
Отверстия 13 выпускных клапанов переходят внутри головки в раздельные каналы 17, которые выходят наружу на левой боковой стенке головки. К площадкам у выпускных каналов на восьми шпильках 18 крепят выпускную трубу.
Диаметры отверстий 13 и 14 одинаковы. Над каждым из них расположен вертикальный канал, в который запрессована чугунная направляющая втулка 6 клапана. С правой стороны внутри головки против каждого цилиндра расположена литая вихревая камера 26 (рис. 9), имеющая сферическую форму.
В ступенчатое отверстие.3 (рис. 15) каждой вихревой камеры вставляют форсунку и крепят к головке двумя шпильками 2 с гайками.
Полость внутри головки цилиндров называют водяной рубашкой. Для соединения водяных рубашек головки и блок-картера в нижней стенке головки имеются четырнадцать отверстий, совпадающих с соответствующими отверстиями в блок-картере.
Вода, охлаждающая дизель, из водяной рубашки головки через отверстие 11 выходит по патрубку в радиатор. Патрубок крепят болтами к привалочной плоскости отверстия 11.
К привалочной плоскости отверстия 19 на задней стенке головки крепят болтами крышку с патрубком, по которому вода из водяной рубашки пускового двигателя поступает в водяную рубашку головки цилиндров дизеля.
Для уплотнения между фланцами патрубков и привалочными плоскостями головки помещают картонные прокладки.
Восемь сквозных отверстий 9 предназначены для прохода штанг толкателей. В левой передней части головка имеет канал 15 для подвода масла к клапанному механизму.
Рис. 15. Головка цилиндров: а — вид сверху; б — вид снизу; 1 — площадка для крепления кронштейна генератора; 2 — Шпилька крепления форсунки; 3 — отверстие для форсунки; 2—-карал; 5— шпилька крепления впускной трубы; 6 — направляющая втулка; 7 — шпилька крепления стойки валика коромысел; 8 — отверстие для шпильки крепления головки; 9 — отверстие для штанги толкателя: 10 — углубление для сбора масла; 11 — отверстие для отвода воды из головки цилиндров в радиатор; 12 — отверстие с резьбой для рыма: 13 —отверстие выпускного клапана; 14 — отверстие впускного клапана; 15 — канал для подвода масла в стойку валика коромысел; 16 — канал, соединяющий водяную рубашку головки цилиндров с водяной рубашкой блок-картера: 17 — выпускной канал; 18 — шпилька крепления выпускной трубы; 19—отверстие, через которое поступает вода из водяной рубашки пускового двигателя в водяную рубашку головки цилиндров дизеля.
Для стока масла, накапливающегося в углублениях 10, сделаны специальные дренажные каналы, сообщающиеся с коробкой штанг толкателей.
На верхней плоскости головки цилиндров имеются двенадцать отверстий с резьбой. В четыре отверстия ввернуты шпильки 7 для крепления стоек валика коромысел. Шесть отверстий служат для крепления корпуса колпака болтами. В два отверстия 12 ввертывают рымы (болты, имеющие вместо головок проушины). Рымы необходимы для подъема собранного дизеля или снятия головки цилиндров.
Впереди на правой стороне головки имеется обработанная плоскость, к которой болтами крепят кронштейн генератора.
Для предохранения от повреждений и загрязнения детали клапанного механизма, размещенные на головке цилиндров, закрыты колпаком с крышками (рис. 16).
Чугунный корпус 1 колпака крепят к головке болтами. Для предотвращения подтекания масла между нижней плоскостью колпака и головкой устанавливают прокладку.
К перемычке корпуса колпака двумя шпильками крепят сапун 6.
Сверху корпус колпака закрыт двумя крышками 4. Каждую крышку крепят к корпусу двумя гайками 3. Для уплотнения между крышками и корпусом колпака устанавливают прокладки. Съемные крышки колпака позволяют проверять состояние деталей клапанного механизма и регулировать зазоры в клапанах.
Сапун предназначен для выравнивания давления в картере дизеля с атмосферным давлением. Для этой цели он через внутреннюю полость колпака и коробку штанг толкателей соединяет внутреннюю полость картера дизеля с атмосферой.
При работе дизеля газы из полости над поршнем частично прорываются в картер, повышая в нем давление. Это явление значительно усиливается при износе поршневых колец.
Рис. 16. Колпак головки цилиндров: 1 — корпус колпака: 2 — отверстие; 3 — гайка для крепления крышки; 4 —крышка; 5 — прокладка; 6 —сапун.
Рис. 17. Сапун дизеля:
1 — фланец корпуса; 2 — корпус; 3 — набивка; 4 — пластинка с отверстиями; 5 — пружинное кольцо.
Повышение давления в картере недопустимо, так как газы, прорываясь через уплотнения, пробивают их и появляется течь масла. Кроме того, повышенное давление в картере дизеля приводит к выгоранию масла.
Чугунный корпус 2 (рис. 17) сапуна крепят посредством фланца 1 к перемычке корпуса колпака. Между фланцем и перемычкой помещена для уплотнения картонная прокладка 5 (рис. 16).
Внутри корпуса сапуна между двумя стальными круглыми пластинками 4 (рис. 17) с большим количеством мелких отверстий находится набивка 3 из стальной проволоки.
При выходе газов наружу набивка, препятствуя разбрызгиванию масла из сапуна, смачивается масляной пылью, которая увлекается газами из картера дизеля. Смоченная маслом набивка является фильтром, предохраняющим внутреннюю полость картера дизеля от попадания пыли.
содержание .. 1 2 3 7 ..
Недостатки
Одним из недостатков ДТ-54 было трение гусеничных траков о картер конечной передачи. В связи с этим установили специальные промежуточные накладки, которые одновременно стабилизировали направление хода траков и играли роль прокладки между гусеницей и картером. Эти нововведения также были применены в 1956 году. Тогда же было усовершенствовано прицепное устройство, кронштейн которого удлинили, усилили поперечной полосой, а серьгу сделали шире в расчете на палец большего диаметра. Теперь любой прицепное устройство надежно крепилось к трактору.
Основные неполадки и способы их устранения
Аграрии особенно высоко ценили в ДТ-54 простоту обслуживания. Возможности отогнать технику в лицензированный центр, как сейчас, у советских целинников не было, поэтому крайне важна была возможность чинить и обслуживать её «без отрыва от производства».
Если мотор не заводился, это могло говорить, например:
- о низком качестве дизельного топлива (солярки);
- об отсутствии смазки;
- о засорении пускательного устройства.
При сильной вибрации рекомендовалось обратить внимание на:
- правильно ли навешены агрегаты;
- в норме ли уровень солярки и масла;
- в порядке ли крепежи.
Основные проблемы с эксплуатацией говорили:
- об отсутствии топлива;
- о засорённости деталей и сцеплений;
- об отсутствии контактов проводов, переключателей.
Подавляющее количество неисправностей можно было устранить на месте.
Модернизация
В 1952 году двигатель был оборудован специальным счетчиком, ведущим учет времени, в течение которого работал мотор. Таким образом исключался холостой пробег трактора или использование его не по назначению. Счетчик пломбировался в начале работы, его показания снимались после окончания рабочего дня.
После 1956 года была усовершенствована передача вращения коленчатого вала, который функционировал периферийно. Рядом с главным валом, подведенным к раздаточной коробке, вращался дополнительный шлицованный цилиндр, к которому можно было подключить специальную муфту, соединяющую трансмиссию с «квази» передачей. Дополнительное навесное оборудование, которое предполагалось использовать на данный момент и которое было оснащено собственным механизмом вращения, подключалось к валу отбора мощности.
В штатном порядке механизмы отбора мощности не входили в комплектацию, однако их можно было установить по отдельной заявке покупателя. Такое дополнение стоило дорого, но потребители понимали, насколько это устройство полезно, и не считались с затратами. Заодно можно было установить на трактор приводной шкив, который тоже позволял сделать отбор мощности для периферийного оборудования, но только посредством ременной передачи.
Техническое обслуживание
В инструкции к машине можно было найти указания о необходимости:
- совершить первичную обкатку без нагрузок, чтобы обеспечить притирание частей трактора друг к другу;
- применять и своевременно менять соответствующие моторные масла (М-10ДМ или М-10Г2к плюс трансмиссионное масло Тап-15В);
- консервировать машину при неиспользовании в течение долгого времени (полностью очищать и смазывать, сливать топливо);
- оперативно реагировать на проблемы с ДВС, не дожидаясь усугубления ситуации.
Трактор ДТ-54: технические характеристики
Основные функции ДТ-54 заключались в комплексной работе с четырех или пяти-секционным плугом. Тяговые характеристики позволяли пахать землю любой плотности. Кроме того, трактор ДТ-54 мог взаимодействовать с целым рядом дополнительных прицепных устройств.
Диапазон тяги мощной машины составлял 1200 — 2850 кг, что давало возможность для ее широкого применения. Рабочие скорости машины колебались в пределах 3,58 до 7,8 км/час, трансмиссия имела пять передних передач и одну заднюю. Дизельный двигатель при номинальной частоте вращения 1300 об/мин развивал мощность 54 л.с., этого было достаточно для любых полевых работ.
Сфера применения
ДТ-54 — трактор общего назначения: он был универсальным, способным на любые сельскохозяйственные работы. С его помощью осваивали целину:
- планировали земельные участки;
- проводили землеройные работы;
- вспахивали почву 4- и 5-контурными плугами, бороновали;
- засевали землю;
- убирали посевы;
- косили траву;
- расчищали снег.
ДТ-54 можно было использовать в качестве бульдозера и буксировщика. Он имел самые разные орудия захвата и с успехом работал в строительстве и лёгкой промышленности. Препятствием к введению его в широкую эксплуатацию в этом качестве стал гусеничный ход: отлично справляющийся с необработанной землёй, такой трактор неизбежно разрушает дорожное покрытие. Тем не менее, ДТ-54 восстановил много разрушенных войной городов, построил много дорог.
Весовые и габаритные параметры
- Масса полная — 5400 кг.
- Длина с прицепным механизмом — 3660 мм.
- Высота — 2300 мм.
- Ширина — 1865 мм.
- Дорожный просвет, клиренс — 260 мм.
- Межосевое расстояние — (крайние катки) 1622 мм.
- Колея посередине гусеничного трака — 1435 мм.
- Давление на почву, удельное — 0,41 кг/см2.
- Вместимость топливного бака — 185 см/куб.
Цена
Для тех времён стоимость ДТ-54 была невысокой. Трактор стал по-настоящему массовым, одним из основных орудий освоения целины, поэтому закупался сельскохозяйственными предприятиями в очень крупных масштабах.
Восстановленные ДТ-54 можно купить и сейчас (правда, скорее в качестве памятника истории, чем рабочей машины). Механики-любители реанимируют технику тех времён, заменяя износившиеся детали на более новые (от других моделей), но стараясь при этом сохранить оригинальный внешний вид. Большинство из таких кастомизированных тракторов даже находится на ходу. Цена варьируется в зависимости от сохранности ДВС и механизмов — от 50 до 200 тыс. рублей (для сравнения — предыдущие и некоторые последующие модели, не снискавшие такой популярности, сейчас представлены только в виде лома).
Аналоги
Прямых аналогов у ДТ-54 (кроме вариации ДТ-54А) нет. Зато его конструкция послужила основой для создания тракторов следующего поколения: Т-75, Т-74, ДТ-75. Они были мощнее, обладали усовершенствованной коробкой передач, более производительными ДВС. ДТ-75 выпускается до сих пор, и он — единственный, кто перегнал ДТ-54 по массовости выпуска (более 2,5 млн единиц).
Несмотря на то, что сейчас ДТ-54 — однозначно устаревшая машина, она осталась легендарной. Её поклонники существуют и сейчас. В России установлено множество памятников ДТ-54, а власти Въетнама, куда СССР активно экспортировал свои машины, даже поместили изображение ДТ-54 на свои купюры.
