Масштабные модели автомобилей ЗИЛ 164

ЗИЛ-164

ЗИЛ-164 на Викискладе

Общие данные

Дизайн

Двигатели

Трансмиссия

Главная передача — двойная, передаточное число — 7,63.
Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

На рынке

Другое

ЗИЛ-164

— советский грузовой автомобиль производства Завода имени Лихачёва. Создан на базе ЗИС-150 путём модернизации его отдельных узлов и агрегатов. Производился с октября 1957 по декабрь 1964 (с декабря 1961 — ЗИЛ-164А).

История создания

Дефекты предшественников

Зимняя война 1939—1940 годов показала, что РККА не имеет работоспособных и надёжных вездеходов. Состоявшие на вооружении полугусеничные тягачи ЗИС-22 продемонстрировали целый «букет» недостатков. Применявшиеся на них резинотканевые гусеничные ленты быстро вытягивались, часто спадали на поворотах и рвались. При обрыве цепей, приводивших ведущие колёса, машина оставалась практически без тормозов (передние тормоза не держали, а наиболее эффективный ручной тормоз действовал на карданный вал) — особенно опасно это было на спусках. Машина очень плохо маневрировала: особенно трудно приходилось при необходимости выйти из колеи — передние не ведущие управляемые колёса просто шли юзом. Из-за больших механических потерь в гусеничном движителе, мощности двигателя оказалось недостаточно — основным режимом движения оказались 1-я и 2-я передачи. Редко удавалось выйти на 3-ю передачу, а 4-я практически не использовалась.

Но самым неприятным оказалось то, что машина не показала ожидавшейся от неё проходимости по снегу и слабым грунтам. Снег и грязь набивались в гусеничную тележку и увеличивали сопротивление движению. При этом ведущие колёса начинали буксовать внутри обледенелых гусеничных лент. Этот дефект ещё больше усиливался за счёт дифференциалов, стоявших между передним и задним ведущими колёсами в каждой из гусеничных тележек (их поставили, опасаясь циркуляции мощности внутри гусеничного обвода) — в результате, стоило забуксовать одному из четырёх ведущему колесу, и машина останавливалась. В полной мере это было продемонстрировано на показе, который проводился в конце января 1940-го года на опытном поле НАТИ в присутствии начальника ГАБТУ РККА командарма II ранга Д. Г. Павлова. В показе участвовали полноприводные автомобили ЗИС-К-1 (6×6), ЗИС-К-2 (4×4), полугусеничные ГАЗ-60, НАТИ-ВЗ и ЗИС-22. Все они увязли в снегу.

После такого фиаско конструкторы НАТИ под руководством создателя ЗИС-22 Г. А. Сонкина основательно переработали машину — прежде всего, введя принудительное зацепление ведущих колёс с гусеничной лентой.

ЗИС-22-Н

Весной 1940 года был построен опытный образец ЗИС-22-Н

(«новый»). Он также имел по два ведущих колеса на борт с дифференциалом между ними, но его ведущие колёса вместо сдвоенных пневматических шин получили по паре сплошных грузошин (резиновых бандажей), между которыми устанавливались звёздочки для принудительного зацепления с гусеницей. Слабую резинокордную гусеницу заменили на металлическую с импортными резино-металлическими шарнирами «Джонсон». Каждый трак получил по два наружных резиновых башмака. Была усилена рамка движителя, повышена её жесткость. В результате этих усовершенствований снаряжённая масса машины выросла на 545 кг и составила 5205 кг. Практически весь рост массы пришёлся на гусеничные тележки, которые теперь весили 1973 кг — 38 % от массы всей машины.

ЗИС-22-50

На следующем образце машины, получившем обозначение ЗИС-22-50

, конструкцию гусеничного движителя существенно упростили — в каждой гусеничной тележке оставили только одно ведущее колесо (переднее). Это позволило не только отказаться от бортовых дифференциалов в тележке, но и упростить натяжение гусениц — эксцентриковые опоры поддерживающих роликов устранили и натяжение осуществлялось за счёт продольного перемещения ленивца, в который превратилось теперь заднее (бывшее ведущее) колесо. Кроме того, ведущие колёса оснастили колодочными тормозами действующими (совместно с передними тормозами) от педалей. При этом на выходе из КПП сохранялся центральный дисковый тормоз (от ЗИС-6) с ручным управлением. Безопасность и надёжность машины возросли, но с ними возросла и масса тележек — теперь они весили 2070 кг. Кроме того, на 160 литров увеличили ёмкость бензобаков. Вместо двигателя ЗИС-5 (73 л. с.) на машину установили более мощный мотор ЗИС-16 (85-88 л. с.), благодаря чему в цепной передаче (от заднего моста к ведущим колёсам) стало возможным понизить передаточное число на 10,6 % — теперь оно равнялось 1,6. Чтобы устранить перегрев двигателя, на машину поставили увеличенный радиатор, заимствованный от ЗИС-6. Всё это позволило поднять максимальную скорость машины до 38 км/ч, но снаряжённая масса достигла 5845 кг (без груза).

ЗИС-22-52

С целью снижения массы на следующем варианте машины, получившем обозначение ЗИС-22-52

, металлические гусеничные ленты заменили на более лёгкие, каждая из которых состояла из двух резинотканевых лент, соединённых между собой кованными накладками (траками), расположенными с шагом 100 мм. С этими накладками зацеплялись зубья ведущего колеса, а от соскакивания ленты удерживались штампованными плицами, которые крепились к лентам с внутренней стороны. С наружной стороны на лентах закреплялись резиновые башмаки, привулканизированные к стальным основаниям. Для движения по гололёду на гусеницу устанавливалось по 5 шпор. Общая ширина такой сдвоенной гусеничной ленты составляла 400 мм. При этом среднее удельное давление на грунт равнялось 0,433 кг/см². ЗИС-22-52 построили в двух экземплярах и в сентябре 1940 года и в феврале-марте 1941 года испытывали в Кубинке совместно с полугусеничным тягачом «Краусс-Маффей». По итогам испытаний ЗИС-22-52 рекомендовалось усилить гусеничные тележки (в особенности опорные катки), снизить массу и предотвратить спадание гусениц. Однако, в целом ЗИС-22-52 был признан удовлетворяющим требованиям Красной Армии. Было принято решение внедрить ЗИС-22-52 в производство на московском автозаводе ЗИС с выпуском 2000 машин в 1941 году.

ЗИС-22М — он же ЗИС-42

При внедрении конструкции ЗИС-22-52 на заводе, машина получила заводское обозначение ЗИС-22М. В её конструкцию были внесены следующие изменения: ширину гусениц увеличили с 400 до 414 мм, связывающие их накладки усилили и стали выполнять прецизионной ковкой. Увеличили прочность штампованных плиц, ввели в них рёбра жёсткости. Чтобы снизить вероятность спадания гусениц в повороте — расстояние между плицами сократили до 35 мм. Для повышения проходимости по снегу и слабым грунтам опустили оси ведущих и направляющих колёс — при этом длина опорной поверхности увеличилась до 2100 мм (при погружении движителя на 100 мм), но несколько ухудшилась маневренность. Дефицитный и недостаточно надёжный двигатель ЗИС-16 был заменён на серийный ЗИС-5 мощностью 73 л. с.

Учитывая большое количество конструктивных изменений, накопившихся по сравнению с исходным ЗИС-22, ЗИС-22М был перемаркирован в ЗИС-42. До лета 1941 года успели изготовить три машины в качестве эталонов для серии. Одна из них получила укороченную базу с целью улучшения манёвренности (впрочем, опыт оказался неудачным). В июле 1941 года эти машины проходили полигонные испытания, которые были признаны успешными. Машина готовилась к производству, но планы по её выпуску были сорваны в октябре 1941 года, когда началась эвакуация завода[1].

«Правда» о двигателе

Главной проблемой при постройке опытных образцов ЗИС-129 являлось создание двигателя большой мощности, позволявшей автобусу полной массой около 14 тонн развивать максимальную скорость 70 км/ч. Неудачный опыт эксплуатации ЗИС-154 с двухтактным дизелем, отличавшимся повышенной шумностью и дымностью, привёл к ошибочному утверждению о неприемлемости дизельных двигателей для городских автобусов, поэтому использование мотора ЯАЗ-206, которым комплектовался ЗИС-127, полностью исключалось. «Для современного автобуса необходим двигатель мощностью примерно 180 л. с. А такого двигателя автомобильная промышленность не выпускает. Неслучайно для опытных автобусов ЗИЛ-129 на заводе имени И. А. Лихачёва двигатели по 180 л. с. сделали с большим трудом», – писала «Московская правда» уже в марте 1957-го года.

Специально для ЗИС-129 был разработан V-образный 7-литровый карбюраторный двигатель ЗИС-Э129 мощностью 180 л. с., размещённый поперечно в заднем свесе. Силовая установка комплектовалась гидромеханической трансмиссией, включавшей в себя пару однодисковых сцеплений мокрого типа с металлокерамическими накладками и автоматическим управлением, 3-ступенчатый гидротрансформатор, понижающую угловую передачу с отношением 1,35 и 2-ступенчатую синхронизированную механическую КП с ручным переключением. При этом передаточное число главной передачи было увеличено с 3,64 до 6,86. ЗИС-129 полной массой 13,5 тонн развивал максимальную скорость 70 км/ч.

Описание конструкции

Испытания опытного образца ЗИС-42, 27 апреля 1942 г.
От базового ЗИС-5В полугусеничный ЗИС-42 отличался наличием гусеничной ходовой части с двумя качающимися тележками вместо задних ведущих колес. Рамка каждой гусеничной тележки состояла из штампованных боковин, жестко связанных опорной ступицей и поперечинами. На концах тележки между боковинами спереди размещалось ведущее колесо, а сзади — направляющее (ленивец). Между ними была балансирно подвешена система из четырёх катков, закрытая кожухом. Весь движитель был подвешен балансирно на полуосях заднего моста. ЗИС-42 имел поддон и кожух на передней оси. Для предохранения от ударов движителей при езде по сильнопересеченной местности с нижней стороны платформы на специальных кронштейнах устанавливались четыре ограничительных ролика.

Гусеничная лента (общей шириной 414 мм) представляла собой две резинотканевых ленты толщиной 21 мм и шириной 178 мм каждая, соединённых между собой металлическими накладками. С этими накладками зацеплялись зубья ведущего колеса, а от соскакивания ленты удерживались штампованными плицами, которые крепились к лентам с внутренней стороны. С наружной стороны на лентах закреплялись резиновые башмаки, привулканизированные к стальным основаниям.

При езде по глубокому снегу, болоту использовались лыжи, устанавливаемые на передние колёса.

Модернизированный автомобиль (ЗИС-42М) имел двигатель типа ЗИС-5M (76 л. с.)[2];[3]. Радиатор и фары прикрывались решёткой для защиты от повреждений.

Технические характеристики

• Грузоподъёмность: при движении без прицепа — 2250 кг
• при движении с прицепом — 1500 кг
• при движении по снежной целине — 1750 кг

Технические характеристики городского автобуса ЗиЛ-158

Длина, мм 9030 Ширина, мм по обшивке 2396 габаритная 2500 Высота без нагрузки, мм 3000 База, мм 4858 Свес, мм передний 1470 задний 2702 Колея, мм передних колес 2126 задних колес 1806 Масса пустого, кг 6500 Контрольный расход топлива, л/100 км 37 Мощность двигателя, л.с. при 2800 об/мин 109 Число цилиндров 6 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 101,6/114,3 Рабочий объем, л 5,55 Степень сжатия 6,2 Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4 Масса силового агрегата, кг 555 Шины колес 10/20 Я-145 (или 11/20 В-195А)

П.ЗЕЛЕНКЕВИЧ, Моделист-Конструктор, №6’2001

Машины на базе ЗИС-42

Пожарный автомобиль на шасси ЗИС-42 ЗИС-42М (модель), Государственный Политехнический музей (г.Москва)
На базе ЗИС-22М и ЗИС-42 были созданы два экспериментальных образца самоходных установок, которые не пошли в серию:

• ЗИС-41 — полубронированный тягач для 122-мм гаубицы М-30 и самоходная установка с 57-мм пушкой ЗИС-2 (машина создана на базе ЗИС-22М в КБ артиллерийского завода № 92 в г. Горький и проходила испытания с ноября 1941 года)[4].
• ЗИС-43 — полубронированная самоходная установка с зенитной автоматической 37-мм пушкой 61-К (создана на московском заводе ЗИС на базе серийного ЗИС-42, проходила испытания с ноября 1942 года)[5].
• ЗИС-БМ-82М
  — самоходный миномёт, который представлял собой 82-мм батальонный миномёт на шасси ЗИС-42. В ноябре 1942 был изготовлен один ЗИС-БМ-82М, который был направлен на фронт для испытаний в боевой обстановке, но эксплуатация машины выявила недостаточную прочность шасси и после того, как ЗИС-42 вышел из строя, эксперимент был прекращён[6]

Необходимо отметить, что совпадение в обозначении носит случайный характер — в отличие от зенитной ЗИС-43, ЗИС-41 создавалась не на московском автомобильном заводе имени Сталина, а в КБ артиллерийского завода № 92 в г. Горький, который также носил имя Сталина[4] (его продукция — артиллерийские орудия ЗИС-2, ЗИС-3 и другие).

Модификации

В 1959 году штатная модель ЗИЛ-111, фото которой представлено выше, прошла первый этап модернизации, получила наименование 111А. Автомобиль оборудовали первым в Союзе специальным кондиционером, а также существенно уменьшили заднее стекло. Такое решение позволило усилить меры безопасности и повысить комфорт передвижения.
В 1960 году небольшой серией выпускался фаэтон 111В. Он представлял собой огромный автомобиль на семь посадочных мест, оснащался тентом, который складывался и раскладывался при помощи гидравлики. По конструкции крыша напоминала аналоги, используемые на ЗИСах.

Модифицированная версия 111Г стала самой значимой в направлении кардинальных внедрений и преобразований. Авто получило двойные фронтальные фары, хромированные стреловидные молдинги по боками и обновленную никелированную решетку радиатора. ЗИЛ-111 (фото салона ниже) был внутри отделан совсем по-другому, появился новый кондиционер полускрытого типа. В итоге транспортное средство стало массивнее на 200 килограмм и длиннее на 50 миллиметров.

Позже на основе модели 111Г были сконструированы парадные фаэтоны (ЗИЛ-111Д). Первый экземпляр сошел с конвейера в 1963 году. Подобных машин было выпущено всего семь единиц. Общее число лимузинов открытого типа на базе рассматриваемой техники составило около 120 штук. Таким образом, была решена проблема с отечественными автомобилями представительского класса.

Примечания

1. Прочко Е.
   Артиллерийские тягачи Красной Армии // Бронеколлекция : журнал. — 2005. — № 2.
2. Матвеенко В.И.
   История конструирования и производства грузовых автомобилей повышенной проходимости в СССР в период с конца 20-х до середины 40-х годов XX века: Дис. … канд. истор. наук. — СПб., 2004. — 278 с.
3. Поликарпов Н.
   Грузовой автомобиль ЗИС-5. — М.: ООО Издательство «Цейхгауз», 2007. — 48 с. — 2000 экз. — ISBN 5-9771-0021-3.
4. ↑ 12Кириндас А.
   Полугусеничные вездеходы Красной Армии. — М.: Изд., 2004. — 48 с. — 3000 экз. — ISBN 5-94038-056-5.
5. Коломиец М. В.
   Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг. — М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2007. — 384 с. — (Советские танки). — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-21870-7.
6. д-р техн.н. Б. М. Фиттерман (НАМИ). Колёса или гусеницы? // журнал «Автомобильная промышленность», № 2, 1989. стр.33-35

«Король бездорожья» — легендарный ЗиЛ-157

Представители старшего поколения помнят, что в 50-е и 60-е годы на дорогах было очень много грузовиков, едва ли не больше, чем легковых автомобилей. В детстве я очень любил стоять и наблюдать за ними. Но вот больше всего мне почему-то нравился ЗИЛ-164. Уж не знаю, чем он завоевал моё сердце. Может, своими формами, которые к концу 60-х были уже сильно устаревшими. Грузовик выглядел архаично, но как раз в этом был особый шарм. Мне нравилась его скруглённая облицовка, большие выпуклые уши-крылья, установленные на кронштейнах фары. И что-то в нём было ещё…

Вот отрывок из беседы Льва Шугурова с известным автомобильным инженером Валерием Николаевичем Беляевым: — Но чем же он так хорош, Валерьниколаич: и руль тяжёлый, и вентиляция дрянь, и отопителя нет — зимой в кабине всегда холодрыга?

— Он, знаешь ли, не только внешне сурово-благородный, но и по всей конструкции такой же. Ты здание Центрального телеграфа, конечно, знаешь – его строил Иван Иванович Рерберг, потомок датского корабела. Вот всё в нём есть, как в «ЗИС-полтораста»: аскетичность и рационализм, необычность и традиционность, свои неудобства и свои достоинства.

Существовала у этого грузовика очень интересная модификация, пережившая своего прародителя на 30 лет. Это был знаменитый грузовик ЗиЛ-157, обладавший уникальной проходимостью и называемый водителями королём бездорожья. Он мне всегда нравился внешне. Плоские крылья, удлинённый буфер, за которым пряталась лебёдка, симпатичные и изящные колёса с шинами 12.00Х18 дюймов – всё это придавало автомобилю исключительно рациональный и спартанский вид, как и подобает грузовику повышенной проходимости.

В 1991 году судьба напрямую свела меня с этим замечательным грузовиком. Мне предложили принять участие в переделке ЗиЛ-157. На него вместо родного двигателя установили V-образный шестицилиндровый дизель ЯМЗ-КАЗ-642 (модификация «КамАЗовского») со сцеплением и «КамАЗовской» коробкой передач. Это была модификация ЗиЛ-157КГ с экранированной системой электрооборудования. Экранировалась не только система зажигания, но и другие цепи, содержащие контакты (датчики температуры воды и давления масла). V–образный шестицилиндровый дизель довольно неплохо стал вместо родной рядной бензиновой «шестёрки», только тяговое реле стартера оказалось расположено очень близко к лонжерону рамы. С коробкой передач тоже особых проблем не было, пришлось лишь немного доработать карданный вал. Правда, пневмоусилитель привода сцепления не установили, и усилие на педали сцепления было неимоверным. Дизель, хоть и превосходил в полтора раза по мощности родной двигатель, был заметно шумнее и хуже уравновешен. И я затосковал по родной нижнеклапанной «шестёрке»… Об этом двигателе, а также вообще о конструкции этого грузовика мне бы хотелось рассказать подробнее.

Выпуск ЗиЛ-157 был начат в 1958 году. Основное его отличие от предшественника десятилетней давности ЗиС-151 заключалось в наличии односкатных колёс с централизованной системой регулирования давления в шинах (СРД). ЗиС-151, как и «Студебеккер», по образцу которого он был создан, имел обычные двускатные колёса сзади и односкатные спереди, что отрицательно сказывалось на проходимости. Конструкторы давно предлагали применить для автомобилей повышенной проходимости односкатные колёса. Так было сделано на ГАЗ-63. Но особенно преимущества этой схемы проявлялись именно при использовании СРД. Впервые такое решение было применено на большом плавающем автомобиле ЗиС-485 (БАВ).

В своё время известный автомобильный конструктор Виталий Андреевич Грачёв обратился к маршалу Жукову с письмом, в котором описывал преимущества СРД и ратовал за скорейшее её внедрение в армейскую военную технику. Маршал ознакомился с доводами сторонников и противников новой системы и распорядился провести сравнительные испытания различных типов вездеходов. Их назначили на лето 1954 года. Вот как описывает это событие один из участников (взято из книги Ю.Г. Алексеева «Люди и автомобили», 1990): «Около тридцати лет прошло с тех пор… Может, что и забыл. Место мы выбрали неподалёку от „минки“, но такое — будто в тундре или где среди болот полесских. Прямо от просёлка — кочки, топь километра на полтора. Все собрались в восемь ноль-ноль. На обочине выстроили ЗИС-151 —двухскатный: без подкачки, БТР-152 — односкатный без подкачки, БТР-152В — с подкачкой, ЗИС-1211 и ГАЗ-63— без подкачки односкатные. Еще опытный образец ЗИСа и плавающая машина Грачёва — обе односкатные и с подкачкой. Может, еще какие были — наверняка не скажу. Присутствовали Грачёв, наши офицеры, народ с заводов, из Автопрома.

Ровно в девять ноль-ноль около нас затормозил ЗИС-110. Из него вышел Жуков. Дал команду: „Начинать!“ В кабину каждой машины рядом с водителем сел офицер. Контролёры. Машины сползли с проселочной насыпи и двинули по болоту. Первым, метров через сто, завяз „сто пятьдесят первый“. Следом, через пару минут, и „шестьдесят третий“ сел… В общем, ещё через немного на болоте нашем стало, как на Курской дуге — влипло полтора десятка машин, как мухи в варенье. Издали вижу, офицеры в кабинах. волнуются. Руками машут — водителей стимулируют. Но куда там! Все крепенько сидят. А „зисок“ односкатный с подкачкой, БТР-В и амфибия грачёвская, все давление сбросили — и ползут потихонечку. Круг сделали и на дорогу выбрались. Жуков за всем наблюдал молча. А когда три машины вернулись, пожелал сам по болоту проехаться. Ему дали кожаную куртку. Он накинул её поверх кителя, забрался в БТР-В и махнул рукой. Водитель аккуратненько его провёз в объезд засевших „вездеходов“ и прямо к ЗИСу подкатил.

— В октябре маневры Белорусского округа,- говорит Жуков. — Чтобы десять таких машин у меня на маневрах были.

— Да что вы, Георгий Константинович,— отвечают ему автопромовцы, — У нас всего два экземпляра опытных. Еще восемь за три месяца сделать не успеем…

— Ничего не знаю,— оборвал их маршал.—Если машин не будет — сниму военные заказы. Сел на заднее сиденье ЗИСа и уехал.

Конечно, десять БТРов вышли в срок на маневры и показали себя отлично. Заодно бесповоротно решился вопрос в пользу односкатных колес. С тех пор такими колёсами стали оснащаться все военные машины повышенной проходимости. А большинство из них — и системами централизованной регулировки давления в шинах, которая за несколько лет не только была освоена в массовом производстве и эксплуатации, но и значительно усовершенствована по сравнению с первыми опытными образцами.

Да, благодаря СРД грузовик действительно обладал уникальной проходимостью. Чем же ещё был интересен этот автомобиль?

Начнём с двигателя. Этот рядный, шестицилиндровый нижнеклапанный мотор представлял собой модернизированный вариант двигателя ЗиС-120, который устанавливали после войны на грузовики ЗиС-150. В свою очередь, это было развитие двигателя ЗиС-5, который, как известно, происходил от американского Джи-Эм-Си. Об американском происхождении свидетельствуют размеры: диаметр цилиндра 101,6мм, ход поршня 114,3мм (4 и 4,5 дюйма соответственно). У этого двигателя было множество модификаций, отличающихся степенью сжатия, фазами газораспределения, головками цилиндров (чугунная или алюминиевая), карбюраторами. ЗиЛ-157 оснащали только двухкамерными карбюраторами, обеспечивающими большую мощность. Конструкция двигателя была достаточно традиционной для тех лет. Система охлаждения – закрытого типа (без расширительного бачка), термостат в головке цилиндров. Система смазки с плавающим маслоприёмником и фильтрами грубой и тонкой очистки масла (они располагались рядом). Рядная нижнеклапанная «шестёрка» отличалась плавной и бесшумной работой. Как-то, ещё в детстве, я стоял возле работающего двигателя грузовика со стороны, где меньше был слышен шум выхлопа, и был удивлён почти полным отсутствием шума и вибрации. Казалось, лишь вентилятор и трепещущиеся ремни выдают его работу…

В середине 70-х годов двигатель подвергся модернизации. Был уменьшен со 101,6 до 100мм диаметр цилиндров, что позволило применять поршневые кольца от ЗиЛ-130. От этого двигателя также использовались поршневые пальцы, термостат, ограничитель оборотов. Карбюратор К-88АЖ также являлся модификацией карбюратора 130-го.

Система смазки получила центробежный полнопоточный масляный фильтр. Здесь следует заметить, что впервые центрифуга для очистки масла появилась в 1958 году на УралЗиС-355М, двигатель которого имел схожую конструкцию, поскольку тоже происходил от ЗиС-5. Модернизированные двигатели ЗиЛ-157Д ставили и на некоторые модификации ЗиЛ-130, предназначенные для работы без прицепа.

Трансмиссия. До 1961 года на ЗиЛ-157, как и на ЗиЛ-164, устанавливали двухдисковое сцепление и пятиступенчатую коробку передач без синхронизаторов, с повышающей пятой передачей. Затем перешли на более простое однодисковое сцепление и коробку передач типа ЗиЛ-130 с синхронизаторами на четырёх высших передачах и прямой пятой передачей. Чтобы скомпенсировать это изменение передаточного числа, на ЗиЛ-164 уменьшили передаточное число главной передачи. А на ЗиЛ-157 такого же эффекта достигли за счёт уменьшения передаточных чисел раздаточной коробки. Главные же передачи, использованные от ГАЗ-51 с передаточным числом 6,67, были сохранены. Хотя конструкции кожухов полуосей и самих полуосей отличались от аналогичных узлов ГАЗ-51.

Рулевой механизм – червяк-ролик, с передаточным числом 23,5. Усилителя не было. Этот рулевой механизм использовался и на автобусах ЛАЗ. Тормоза. ЗиЛ-157 имел пневматический привод тормозов. Вначале компрессор охлаждался воздухом. Затем применили компрессор с водяным охлаждением. И дисковый стояночный тормоз был заменён барабанным. Как и на базовом ЗиЛ-164. После всех этих изменений в 1961 году базовый грузовик получил индекс 164А. А ЗиЛ-157 стал ЗиЛ-157К.

Электрооборудование ЗиЛ 157 было очень простым: генератор постоянного тока, трёхэлементный реле-регулятор, стартер с ножным приводом. Для включения служила специальная педаль. Прерыватель указателей поворота имел всего два вывода. Замок зажигания предельно простой, на два положения (включено – выключено). Переключатель света фар – ножной. Аккумуляторных батарей было две 6-вольтовых, соединённых последовательно. Обозначались они 3-СТ-84. На двигатель ЗиЛ-157Д уже стали устанавливать генератор переменного тока. Автомобили с этим двигателем получили индекс 157КД.

Интерьер кабины ЗиЛ-157 отличался от интерьера ЗиЛ-164. Во-первых, стояли дополнительные рычаги включения переднего моста, управления раздаточной коробкой, включения лебёдки. Во-вторых, манометров было два. Помимо контроля давления в тормозной системе существовал и контроль давления в СРД. Под панелью приборов располагались вентили для подачи воздуха к колёсам.

Как мы видим, грузовик был очень прост по своему устройству. Не было даже усилителя руля. Но именно своей простотой, аскетизмом и рациональностью он и подкупал. Простейший нижнеклапанный двигатель обладал хорошей тягой на «низах». В сочетании с односкатными колёсами, имеющими 18-дюймовые шины низкого давления с СРД, это обеспечивало грузовику отменную проходимость. Говорят, на сохранении его выпуска после снятия с производства в середине 60-х ЗиЛ-164 настояли военные. Возможно, не последнюю роль здесь сыграла его простая и изящная внешность. Спартанские сурово-благородные черты как нельзя лучше соответствовали имиджу военного грузовика. Серийный выпуск грузовика на Уральском филиале ЗиЛа продолжался до 1992 года. Но потом ещё два года его собирали на авторемонтных заводах. Таким образом, он пережил своего прародителя ЗиЛ-164 на 30 лет. И если ЗиЛ-164 я не встречал на дорогах тоже примерно лет тридцать, то ЗиЛ-157 изредка ещё попадается, вызывая своим простым благородным видом бурю эмоций.

А дизель ЯМЗ-КАЗ-642 так и не прижился на том ЗиЛ-157 и был впоследствии снят. Думаю, в этом есть что-то знаковое…

автор: Михаил Данилов

Это интересно:

Снятие переднего ведущего моста с автомобиля

ЗиС 151

Год выпуска — по номеру шасси ЗИЛ 157