Изделие N149 Камаз-4911 «Камаз-Мастер» – «Король Дакара»

Двигатель

Двигатель КамАЗа 4911 характеризуется следующими показателями:

• модель — 7Э846;
• четырёхтактный, восьмицилиндровый с углом развала 90°;
• диаметр цилиндров, ход поршня — 14 на 14 см;
• рабочий объём — 17,24 л;
• вес двигателя — 1, 38 т;
• номинальная мощность — 538/730 кВт/л.с. при об. (мин.): 2500;
• крутящий момент Нм/Кгсм — 2700/275 (максимум), при об. (мин.) — 1300 – 1400;
• удельный топливный расход (минимум), г/кВт за час — 211;
• клапанов в цилиндре — 4.​

Система подпитки воздухом: 1 воздухоочиститель сухого типа, по 2 фильтра. Выхлопная система: два глушителя прямоточного типа с металлическим рукавом. Смазочная система комбинированная, с мокрым картером.

Снижение температуры масла в водомасляном тепловом обменнике. Охладительная система жидкостная, закрытая, с принудительным перемещением. Радиатор сдвоенный, трубчато – ленточный, снабжён вентиляторным кожухом, расширительным баком.

Тепловой рабочий режим двигателя регулируется термостатом, вязкостной вентиляторной муфтой. Диаметр вентилятора – 7, 3 см. У промежуточного охлаждения надувочного воздуха типа «воздух – воздух» 2 блока, размещённых в боковых частях ТС за кабиной. Терморегуляция — подачей через воздуховоды, электрическими вентиляторами в количестве четырёх штук.

Таблица: технические характеристики КамАЗ 4911

«КАМАЗ» постоянно побеждает на «Дакаре». Почему?

Да, и скоро это может прекратиться.

Репортажи об успехах команды «КАМАЗ-мастер» на ралли «Дакар» уже давно такая же январская традиция, как мандарины и 69-й повтор «Голубого огонька». Даже тот, кто не следит за автоспортом и не может назвать имя российского пилота «Формулы-1», наверняка слышал про российские грузовики, которые побеждают. Победы действительно выглядят грандиозно: из 16 «Дакаров», прошедших в XXI веке, 12 выиграл «КАМАЗ». Мы давно не удивляемся тому, что в южноамериканских пустынях властвуют машины той же марки, что привозят нам на дачу песок и заставляют закрывать заслонку, когда стоят перед тобой в пробке. В чем секрет успеха самого неожиданного сочетания российского автоспорта – «КАМАЗов» и пустынь?

Господдержка

Минимальный бюджет на содержание команды – примерно 10 млн долларов в год, и с каждым годом поддерживать его становится все труднее. После проблем, возникших у «Внешэкономбанка», единственным генеральным спонсором остался банк ВТБ, но их вливаний было недостаточно. Вопрос сохранения команды решался на самом высоком уровне: в итоге еще одним спонсором стала госкорпорация «Ростех», а ВТБ увеличил размер инвестиций до 2,5 млн долларов.

Хотя, по словам директора «КАМАЗа» Сергая Когогина, «сытая жизнь закончилась», у челнинцев все еще намного больше возможностей, чем у соперников по «Дакару». Они могут себе позволить одновременное участие в рейдах «Африка Эко Рейс» и «Дакаре», пусть тренировки к многодневкам теперь проходят не в Марокко, а в Карелии и Астраханской области.

Ограниченные возможности соперников

Если в последний раз вы смотрели обзоры «Дакара» лет семь назад, то вы ничего не пропустили – по крайней мере, в зачете грузовиков практически ничего не изменилось. Главными соперниками остаются голландцы-частники де Рой и Стейси и чех Лопрайс. Правда, «КАМАЗ» перестал быть единственной заводской командой, ралли-рейдом теперь заинтересовались белорусы из «МАЗа», но они пока не добрались до подиума.

Именно заводская поддержка остается еще одним важным фактором преимущества. Вечный конкурент Жерар де Рой жаловался, что не может позволить себе участия в большом количестве ралли-рейдов за год и регулярных выездов на тренировочные сборы. Несмотря на тесное сотрудничество с «Ивеко», половину бюджета команды де Рой покрывает самостоятельно – голландскому гонщику-экстремалу приходится тратить время на управление собственной транспортной компанией, а ралли-рейды для него по-прежнему остаются дорогим хобби. Для сравнения в команде де Роя на постоянной основе работает шесть человек, в «КАМАЗе» – 108.

Технические характеристики

Моторы — гордость и одновременно самая уязвимая составляющая «КАМАЗа». Благодаря финансовым ресурсам и заводской поддержке есть возможность самостоятельно дорабатывать двигатели под особенности грузовика, что обеспечивает машинам надежность и хорошую проходимость в пустынях всех континентов.

Проблема в том, что регламент «Дакара» обновляется каждые несколько лет, требуя понижения объема двигателя. Чтобы соответствовать правилам, «КАМАЗу» пришлось отказаться от сотрудничества с Тутаевским моторным заводом и приобрести, а потом еще и существенно доработать немецкие тракторные двигатели Liebherr, объемом 16,2 литра. На модернизацию моторов, по словам руководителей концерна, ушло несколько миллионов евро, но в 2018 году на «Дакаре» вступает в силу требование выставить машины, оснащенные двигателем объемом не больше 13 литров, что подразумевает совершенно новую разработку силовых агрегатов. Когогин называет эти изменения «диверсией» и угрожает пропуском двух «Дакаров». 7-кратный победитель «Дакара», а сейчас руководитель команды Владимир Чагин чуть более оптимистичен: «Это очень дорогостоящие изменения, которые мы можем не потянуть. Тем не менее мы продолжим кропотливо работать». В текущей ситуации «КАМАЗ» – единственная команда, не готовая к новому регламенту.

Многие другие детали, как и двигатели, приобретаются за рубежом: амортизаторы куплены в Голландии, тормоза — бельгийские, коробка передач – немецкая. Но нельзя сказать, что российские грузовики технически существенно опережают конкурентов, например, круиз-контроль на «КАМАЗы» установили только к «Дакару» 2020 года – намного позже соперников.

В Набережных Челнах, где и собирается вся солянка из импортных запчастей, постоянно работают над повышением устойчивости и управляемости грузовика. Так, перед последним «Дакаром» было изменено расположение топливного бака и запасных колес для понижения центра тяжести.

Зависимость от условий «Дакара»

Успехи российской команды зависят и от маршрута ралли-рейда. Сенсационное поражение на «Дакаре» 2020 года пилоты и представители команды связывали со слишком простой и ровной трассой.

Чагин говорил: «Мы ожидали, что будет сложное бездорожье в гористой местности в Боливии, но организаторы маршрут проложили по ровным участкам, где извилистые дороги и много зон ограничения скорости… Наш мотор хорошо показывает себя на бездорожье, в песках, на тягунах. На коротких отрезках, где нужен разгон, моторы соперников лучше. Ну и торможение: двигатели всех наших соперников оснащены моторным тормозом, это современная функция, которая дает хороший эффект во время торможения. У наших двигателей этого, к сожалению, нет».

В 2020 году организаторы «Дакара» исправились и подготовили для участников более сложную трассу, где «КАМАЗ» мог полностью задействовать свое преимущество в подвеске и те самые голландские амортизаторы.

В этом году «Синей армаде» частично повезло и с погодными условиями. Из-за размыва трассы был отменен самый протяженный спецучасток, на котором рассчитывал отыграться Жерар де Рой.

Будущее команды

Вероятность, что «КАМАЗ» не успеет подготовить 13-литровый двигатель к следующему «Дакару», действительно существует. В таком случае команда вряд ли будет брать в аренду сторонний мотор, который нельзя модернизировать. Скорее всего, они пропустит гонку, сосредоточившись на менее строгих «Африке» и «Шелковом пути».

Но, во-первых, на решение проблемы есть целый год. Во-вторых, новый регламент, возможно, ускорит появление на «Дакаре» широко анонсированной новинки — капотного грузовика. Де Рой и Лопрайс уже давно перешли на новый тип кабины, который обеспечивает грузовикам лучшую управляемость и бережет позвоночники экипажу.

Кажется, что у капотника есть только один минус — он будет совсем непохож на тот самый «КАМАЗ», который привозит нам на дачу песок и заставляет закрывать заслонку, когда стоит перед нами в пробке.

Как гражданский грузовик «КАМАЗ» – лучший в мире? Или только в гонках?

Репутация гражданских «КАМАЗов» на российских дорогах прямо противоположна репутации их спортивных аналогов в мировых пустынях. Самые популярные российские грузовики катастрофически ненадежны при эксплуатации, так что изначальное преимущество над импортными конкурентами в низкой стоимости на машины полностью перекрывается регулярными тратами на ремонт. Конечно, есть удобный контраргумент о доступности запчастей и выражение, что «КАМАЗ» можно починить даже в поле», но, наверное, в поле лучше и не глохнуть.

«КАМАЗам» часто достается за неприлично низкий уровень комфорта в кабине. Водителю, который еще не накопил на какого-нибудь «подержанного шведа», во время летнего рейса будет жарко, тесно и больно. Даже совместный с «Мерседесом» проект тягача «КАМАЗ» 5490, в котором практически не осталось плодов труда Камского автозавода, критикуется за низкий уровень шумо- и теплоизоляции в кабине.

При всех недостатках, «КАМАЗ» может похвастаться (и хвастается в громких рекламных кампаниях) действительно высокой проходимостью. Зарубежные производители больше опираются на обеспечение комфортной езды по прямым дорогам и даже не пытаются соперничать с российскими автомобилями на бездорожье. Преимущество в проходимости позволяет «КАМАЗам» оставаться незаменимыми на труднодоступных объектах.

Фото: Gettyimages.ru/Dan Istitene (1-3); kamazmaster.ru

Ходовка

Ходовая составляющая:

• автомобиль собран на раме, представляющей из себя 2 лонжерона швеллерного типа, скреплённых в нескольких местах поперечными траверсами. Выполнена рама методом штамповки. В передней части к раме крепится буфер с буксирными устройствами. В задней части находятся 2 подобных устройства для буксировки;
• передняя подвеска зависимая, состоит из 2 рессор полуэллиптической формы, в каждой четырнадцать листов, функционирующих вместе с четырьмя гидропневматическими амортизаторами. К рессорам с помощью стремянок крепится поперечная балка, на ней собрана ходовая. Задняя подвеска из 2 продольных рессор полуэллиптической формы, каждая по десять листов, функционирующих вместе с четырьмя гидропневматическими амортизаторами. Задний мост соединён с рамой несколькими продольными реактивными штангами;
• колёса собраны на дисках со съёмным бортовым, разрезным замочным кольцами, с тороидальными посадочными полками, из дюраля габаритами 10,75 – 20, благодаря чему возможно менять покрышку с колесом на авто;
• покрышки бескамерные, радиальные, с изменяющимся давлением, габаритами 14.00 R20. Стандартное давление 5 кгс/см2, с возможностью снижения до 1 кгс/см2 для движения по пересечённой местности. Система подкачки колёс централизована, поделена на передний и задний мосты, управляется из кабины ТС.

Изделие N149 Камаз-4911 «Камаз-Мастер» – «Король Дакара»

В сентябре 1988 года на ралли «Ельч» в Польше состоялся дебют команды из Набережных Челнов. В том первом в своей истории ралли-рейде камазовские спортсмены выступили на серийных полноприводных внедорожниках КАМАЗ 4310. Уже в начале 90-х годов, в тесном содружестве с заводскими конструкторами и испытателями, коллектив создал собственные спортивные грузовики: КАМАЗ 49250 и КАМАЗ 49251. Основой для этих машин служила самая совершенная на тот период времени техника Камского автозавода.

В 1994 году команда выступила на автомобиле с ярко выраженными спортивными характеристиками, принципиально отличающимися от обычных серийных грузовиков – КАМАЗ 49252. На нем стоял двигатель в 750 лошадиных сил, машина имела среднемоторную компоновку и крупные 25-дюймовые колеса. Скошенная платформа внедорожника, призванная снизить аэродинамическое сопротивление, — оригинальный этап дизайна спортивного грузовика, оставшийся в истории. Уже через год три спортивных грузовика нового поколения вынесут камазовские экипажи к победному подиуму автомарафона «Париж-Москва-Пекин». Спустя несколько месяцев, в январе 1996-го, команда впервые станет победительницей легендарного ралли-марафона «Дакар».

Эксперименты над техникой иногда были даже чересчур смелыми. Например, спортивный КАМАЗ 49255 имел двенадцатицилиндровый двигатель мощностью в 1050 лошадиных сил. Его гипермощное сердце ломало трансмиссию, что и произошло на «Дакаре» 1998 года. Очень часто автомобили рождались в предельно сжатые сроки. Так, в 2002 году FIA наложила вето на участие в «Дакаре» грузовиков со среднемоторной компоновкой, обеспечивающей хорошую развесовку и устойчивость. Камазовский грузовик был как раз таким. Но самая большая сложность состояла в том, что об этих нововведениях стало известно всего за полгода до старта. В краткие сроки был создан боевой спортивный грузовик КАМАЗ 49256 с двигателем мощностью в 830 лошадиных сил. Рождался он в муках, после каждого испытания с полигона машину увозили на трале. И только за несколько часов до отправки команды на «Дакар» погрешность была найдена и устранена. В итоге, автомобиль прошел проверку на прочность, принеся камазовцам очередное дакаровское золото.

Еще через год команда «КАМАЗ-мастер» совершила новый качественный скачок, создав новую модель спортивной машины. КАМАЗ 4911 EXTREME стал боевым автомобилем, не имеющим аналогов по проходимости, маневренности и динамике. За уникальные технические и эксплуатационные качества его нарекли «летающим грузовиком». И действительно, в руках таких мастеров, как пилот Владимир Чагин эта машина на скорости с легкостью отрывалась от земли, отталкиваясь от естественных трамплинов. С двигателем мощностью в 850 лошадиных сил автомобиль за десять секунд разгонялся до 100 км/ч.

Машине была возвращена классическая прямоугольная платформа. Это произошло потому, что организаторы Дакара в очередной раз потребовали от участников привести свои спортивные большегрузы в соответствие с обычными – серийными грузовиками, предназначенными для перевозки груза. С целью уменьшения веса на грузовик поставили более тонкую раму, которая, за счет дополнительных вставок не потеряла свою мощность. Машина стала «мягче», плавность хода повысилась за счет более длинных рессор (1900 мм) и модернизации гидропневматических амортизаторов. Автомобиль получил возможность прыгать с большой высоты мягко приземляясь на колеса, без поломок и ущерба для экипажа.

Дебютная гонка большегруза принесла команде первое и третье места на ралли «Телефоника- Дакар 2003». На трассе общей протяженностью более восьми с половиной тысяч километров, соединившей два континента и пять стран, «камазовцы» на Extreme «привезли» ближайшим преследователям больше часа. Позади остались соперники на полусотне грузовиков именитых марок: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi… Кстати, «КамАЗ-Мастер» — единственная из команд, выставивших более одного автомобиля, которая финишировала в полном боевом составе. В том же году последовали победы на Кубке России, Чемпионате России, ралли «Хазарские степи», ралли «Каппадокия 2003» и «Дезерт Челлендж». На протяжении нескольких лет, после каждого дакаровского ралли внедорожник КАМАЗ 4911 подвергался доработке и модернизации.

За всю 30-летнюю историю легендарной команды КАМАЗ-Мастер на «Дакаре» выигрывали шесть гонщиков, но ровно половину из 14-ти побед одержал экипаж Владимира Чагина.

Свое восхождение на гоночный олимп «Царь пустыни», как прозвали его на бивуаке, Владимир Геннадьевич начал в качестве механика, и только в середине 90-х получил возможность сесть за руль грузовика из Набережных Челнов. Успехи не заставили долго ждать – уже в 1996-м будущий семикратный победитель «Дакара» выиграл этап Кубка Мира «Мастер-Ралли», проходивший по маршруту Париж-Ульяновск-Улан-Батор, а в 2000-м вместе с руководителем команды, штурманом Семеном Якубовым, и механиком Сергеем Савостиным принес КАМАЗу вторую победу на Дакаре» после триумфа Виктора Московских в 1996-м.

Составу Чагин-Якубов-Савостин было суждено стать золотым. Вместе они выиграли еще четыре «Дакара» – в 2002-м, 2003-м, 2004-м и 2006-м. Еще две победы Чагин одержал после переезда ралли-рейда в Южную Африку, но уже вместе с Эдуардом Николаевым (2010) и Ильдаром Шайсултановым (2011) в качестве механиков, тогда как Савостин заменил на посту штурмана Семена Якубова.

На «Дакаре-2011» Владимир Чагин установил сразу несколько новых рекордов. Он одержал 63-ю победу на спецучастках и в седьмой раз выиграл в категории грузовиков, опередив по этому показателю чеха Карела Лопрайса, который выступал с 1986 по 2006 годы за рулем Tatra.

После этой гонки Чагин принял решение завершить карьеру, но остался в коллективе КАМАЗ-Мастер и спустя полтора года, в июле 2012 года, возглавил его после ухода Семена Якубова в отставку. При этом вплоть до «Дакара-2017» Чагин оставался единственным, кому удалось одержать семь побед в одной категории.

Даже для людей далеких от автоспорта его имя навсегда осталось неразрывно связанным с «летающим» Камазом 4911. Многие автомодельные компании выпустили модель этого известного грузовика, победителя гонки «Лиссабон-Дакар 2006» под номером «508».

Именно этот легендарный гоночный Камаз-4911 под номером «508», «дублер» основного стартового автомобиля и был обнаружен сотрудниками КБ Смирнова в городе Москве и прибыл своим ходом в Санкт-Петербург для реставрации и последующей передачи нашему заказчику, коллекционирующему спортивные отечественные автомобили со славной гоночной историей.

В отличие от ряда экспонатов этой уникальной коллекции, которые были оставлены в первозданном «боевом» состоянии, данный автомобиль было принято решение отреставрировать полностью и привести к состоянию нового.

Данная концепция, помимо полного технического обслуживания, произведенного на основании рекомендаций и при поддержке специалистов команды Камаз-Мастера и официального представительства известного производителя масел и смазок, потребовала целого ряда работ по восстановлению лакокрасочного покрытия кабины и кузова грузовика с полной разборкой и демонтажом большого количества деталей и узлов. Были устранены некоторые косметические дефекты.Достаточно много внимания при этом было уделено воссозданию спонсорской символики. Количество многослойных наклеек спонсоров перевалило за сотню. Данная операция сильно осложнялась невозможностью воспользоваться готовыми дизайн-макетами, ввиду их утраты в архивах производителя. Поэтому они были воссозданы в графической программе заново. Были заменены фары головного света, передние противотуманные фары, задние фонари. Был отремонтирован генератор, установлен новый механизм люка кабины, заменен дефлектор-обтекатель на верхней части кабины, заменены все пыльники оригинальных гидропневмоамортизаторов, которые нам любезно предоставили представители группы технической поддержки команды.

На ралли «Лиссабон-Дакар 2006» камазовской команде противостояли почти семь десятков именитых соперников. Практически ни одна команда не сумела сохранить на пути к финишу свой полный боевой состав по причине выхода из строя техники и невозможности ее восстановления. Камазовцы были в таких же условиях. Только слова «невозможно» нет в лексиконе ее механиков и Михаила Кубрака в их числе. Именно поэтому все три боевых грузовика победно подняли национальные флаги России и Татарстана на финише Дакара.

НАГРАДЫ Михаила Кубрака:

• 1991 — орден Почета
• 1996 — медаль ордена «За заслуги перед Отечеством 2 степени»
• 2000 — Почетная грамота РТ
• 2004 — Почетная грамота ОАО «КАМАЗ»
• 2005 — медаль «В память 1000-летия Казани»
• 2007 — медаль ордена «За заслуги перед Отечеством 1 степени»
• 2008 — знак отличия «За заслуги перед городом»

Работая над совершенствованием конструкции спортивных автомобилей, Кубрак внес ряд предложений, которые позволили повысить надежность отдельных узлов, упростить ремонтообслуживание автомобильной техники. Участвовал в изготовлении всех новых моделей и модификаций гоночной техники — автомобилей КАМАЗ-49251, КАМАЗ-49252 и КАМАЗ-4911 EXTREME, которые приняли участие в международных ралли-марафонах, и на равных конкурируют сегодня с ведущими автопроизводителями мира.

Именно Михаилом непосредственно из рук в руки и были переданы нам некоторые важные детали для ремонта и обслуживания нашего экспоната. Мы попросили Михаила Александровича оставить автограф в сервисной книге автомобиля, что он и сделал, с пожеланием успехов.

Данный автомобиль в торжественной обстановке был передан заказчику, который изъявил желание незамедлительно провести серию тестовых заездов, по результатам которых мы получили массу положительных откликов о проделанной работе, а «летающий грузовик», очередной раз подтвердивший на одном из наших испытаний свой титул, занял свое почетное место в уникальнейшей коллекции спортивных автомобилей.

Технические характеристики:

• Длина, мм – 7300;
• Ширина, мм – 2550;
• Высота, мм – 3590;
• Масса, кг – 10500;
• Максимальная скорость, км/ч – 200;
• Двигатель – бензиновый;
• Объем двигателя, см3 – 17240;
• Мощность, л.с. — 850;
• Кол-во цилиндров – 8;
• Годы выпуска – 2002-2007;
• Тираж, экз. – 4;
• Год выпуска – 2002.

Система тормозов

Система двухконтурная, один контур приводит в рабочее состояние элементы тормозов передних колёс, второй отвечает за тормоза задней тележки. Тормоза барабанные, внутри колодки на колёса. Диаметр тормозного барабана — 40 см. Тормозные накладки тормозной колодки имеют ширину 22 см.

Стояночная (вспомогательная) система тормозов

Стояночный тормоз состоит из энергоаккумуляторов, представляющих собой изначально сжатые пружины тормозных камер. Управляется стояночный тормоз из водительской кабины с помощью пневмокрана.

Пневмопривод состоит из:

• двухцилиндрового компрессора, нагнетающего воздух в тормозную систему;
• масло –, влагоотделитель, отвечающего за чистоту среды;
• предохранительного клапана, поддерживающего постоянное давление;
• комплекта ресиверов;
• 2 – х секционного тормозного крана;
• тормозных камер — с энергоаккумуляторами заднего моста, передних колёс.