Общее устройство трактора ДТ-20

Трактор ДТ-20: история

Трактор Харьковского Тракторного Завода (ХТЗ) ДТ-20 выпускался с 1958 по 1969 годы. За это время на свет появилось более 200 000 машин. Техника стала продуктом комплексной переработки модели ДТ-14Б. Были пересмотрены:

• мощность мотора;
• количество зубьев на шестернях передач;
• конструкция кузовных деталей;
• устройство картера основной передачи.

Для повышения трудоспособности машины была добавлена педаль, одновременно включающая оба тормоза.

Трактор ДТ-20: технические характеристики

ДТ-20 принадлежит к 0,6 тяговому классу малогабаритной специальной техники. На модели устанавливался заводской двигатель Д-20. 18-сильный мотор работал на 1600 об/мин и разгонял машину до 9,5 км/ч. При сравнительно небольшой массе почти в две тонны техника создавала удельное давление на грунт, равное 0,42 кг/см2.

Максимальный радиус поворота трактора ДТ-20 составлял 780 мм. Дорожный просвет 250 мм позволял преодолевать различные препятствия при проведении сельхозработ. Удельный расход топлива малогабаритной машины равнялся 200 г/л.с.*ч.

Габаритные размеры:

• длина — 2818-3038 мм;
• ширина — 1300 мм;
• высота — 1231-1438 мм.

Трактор ДТ-20: двигатель

Заводской мотор ДТ-20 заслуживает отдельного упоминания. Базовая модель комплектовалась усовершенствованным силовым агрегатом Д-20. Стандартная мощность двигателя 18 л.с. при 1600 об/мин увеличивалась до 20 л.с. при росте оборотов до 1800 в минуту. Как и сам трактор, двигатель стал продолжением модернизации своего предшественника Д-14В. Степень сжатия нового агрегата составляла 15. Запуск производился с помощью электростартера. В сравнении с предыдущим мотором Д-20 получил:

• новые боковые стенки картера. Пересмотреть конструкцию этой детали пришлось из-за измененного размера кривошипного механизма коленчатого вала;
• новую головку и картер цилиндров. В картере увеличились габариты расточек под подшипники равновесия. Изменения были внесены из-за увеличенных оборотов двигателя, которые требовали новой конструкции прочих сопряженных деталей;
• резиновый клапан сапуна.

Внесенные изменения повлияли на некоторые существенные характеристики мотора. Так, увеличился коэффициент наполнения двигателя и эффективность использования воздуха в поршнях. Увеличенная в процессе модернизации камера поршня положительно повлияла на характеристики работы силового агрегата. Также повысилась эффективность использования топлива, что, в свою очередь, позволило оптимизировать его расход.

Трансмиссия

Силовая передача трактора ДТ-20 состояла из:

• соединительной муфты;
• муфты сцепления;
• заднего моста с дифференциалом;
• конечной передаче к заднему мосту.

Машина могла двигаться при таком устройстве на четырех скоростях вперед и на таком же количестве передач назад. Дополнительно имелась пятая пониженная передача.

Трактор ДТ-20: устройство

ДТ-20 принадлежал к классической для своего времени версии трактора с одним ведущим мостом. Заднеприводная машина использовала задние покрышки увеличенного размера и пониженного давления с ярко-выраженным внедорожным рисунком. Передний мост был рулевым, на нем использовались шины меньшего радиуса с дорожным рисунком протектора.

Изменяемые характеристики ходовой части позволяли приспосабливать трактор к различного рода работам. Колея колес, продольная база, клиренс и сцепной вес заметно влияли на динамические показатели машины и ее производительность. ДТ-20 легко перестраивался под использование задним ходом. Интересная особенность машины: руль, педали и сиденья можно было переставить, а колеса — поменять местами.

На машине использовался зависимый вал отбора мощности, навесная гидросистема, навесная система для орудий и сменный шкив. В агрегате с навесом у трактора менялся уровень нагрузки на основную колесную базу. Тормозная система оснащалась педальным управлением.

Классический представитель советского времени, трактор ДТ-20 предлагал максимум эффективности и минимум комфорта. Кабина на машине отсутствовала. По желанию можно было приобрести отдельные модели, оборудованные тентом. Хотя и это было редкостью.

Технические характеристики

Основные технические особенности трактора ДТ-20

Видео: обзор трактора ДТ-20

Размеры и масса

Трактор ДТ-20 имеет довольно миниатюрные размеры. Номинальные габариты машины составляют 2818 мм х 1300 мм х 1231 мм, максимальные 3038 мм х 1300 мм х 1438 мм. При этом полное отсутствие рамы значительно облегчило её вес, так как он не превышает более 15 600 кг.

Важно! Конструкция трактора ДТ-20 не предусматривает кронштейнов навески балластных грузов, которые необходимы для сцепления пневматиков с грунтом. Этот недочет частично устраняется благодаря наполнению пневматики водой.

Двигатель

Трактор обладает четырехтактным двигателем, состоящим из одного цилиндра. Тип охлаждения — циркулируемый, в качестве охлаждающего вещества используется водопроводная вода. Для пуска двигателя предусмотрен электрический стартер.

Трансмиссия

Трансмиссия у ДТ-20 простая, механическая. Между мотором и коробкой передач расположена фрикционная муфта, состоящая из одного диска. Во время работы трактора она не замыкается. Ручка управления помогает управлять этой муфтой.

Трансмиссия имеет 4 передачи, а также возможность реверса. Максимальная скорость не превышает 15,7 км/час, но при увеличении оборотов двигателя до 1800 в минуту скорость возрастает до 17,65 км/час.

Важно! При постоянной работе двигателя на высоких оборотах его изнашиваемость вырастает в разы, поэтому разгонять мотор стоит не более чем на 80% от максимальной мощности.

Ходовая

Ходовая ДТ-20 состоит из следующих частей:

• колеса и передний мост;
• задний ведущий мост и колеса;
• рулевая колонка вертикального типа;
• червячный механизм руля с двойным роликом;
• тормозная система.

Навесное оборудование

Как вспомогательное полевое оборудование для ДТ-20 могут использоваться любые агрегаты, имеющие прицепной механизм,управлять которым можно при помощи гидравлической системы. Наиболее часто среди них использовались следующие:

• подборщик ЛНВ-1,5;
• транспортировщик ПАВ-000;
• опрыскиватель ОНК-Б;
• опыливатель ОШУ-50;
• волокуша АВН-0,5;
• платформа для погрузки ПВФ-0,5.

Важно! Приобретать современное оборудование для работы с трактором ДТ-20 не рекомендуется, так как зачастую такие устройства технически не совместимы с агрегатом.

Интересные факты

Трактор ДТ-20 представлен в экспозиции в нескольких музеях механизации. К ним относится саратовская экспозиция под открытом небом на Соколовой горе, музей в Тарту (Эстония), Музей архитектуры и быта Среднего Приднепровья и Чебоксарский музей тракторов. ДТ-20 был запечатлен на серии этикеток для спичек в одном ряду с другими легендарными моделями машин.

После снятия с производства ДТ-20 на его место пришел трактор Т-25, аналогичный по функциональности, но сильно превосходящий предшественника по техническим характеристикам.

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА ТРАКТОРА ДТ-20 — ЧАСТЬ 2

В нижней части главной передачи, под промежуточным и главным валами, размещен узел дополнительной передачи (рис. 81). Приводной валик 5 дополнительной передачи расположен вдоль оси трактора, параллельно первичному валу главной передачи, и вращается в двух шариковых радиальных подшипниках 7 и 10. В передней части приводного валика на шлицах установлена шестерня 1 постоянного зацепления дополнительной передачи. Шестерня посажена до упора в пружинное стопорное кольцо 8 на приводном валике.

Внутреннее кольцо переднего подшипника 7 помещено на цилиндрическом конце вала, а наружное запрессовано в гнездо 3 подшипника до упора в буртик. Стопорное пружинное кольцо, вставленное в кольцевую канавку гнезда, фиксирует кольцо подшипника от осевых перемещений. Гнездо подшипника установлено в расточке передней стенки картера главной передачи, закрыто плоской крышкой и прикреплено вместе с ней к картеру. Под фланец гнезда в выточке картера уложены регулировочные прокладки 2.

Рис. 81. Привод дополнительной (замедленной) передачи:

I — ведомая шестерня постоянного зацепления; 2 — регулировочные прокладки; 3 — гнездо подшипника; 4 — крышка; 5 — приводной валик дополнительной передачи; 6 — упорное кольцо; 7 — шариковый подшипник; 8 и 9 — стопорные пружинные кольца; 10 — подшипник; 11 — ведущая коническая шестерня дополнительной передачи; 12 — стопорное пружинное кольцо; 13 — вал отбора мощности; 14 — ведомая коническая шестерня дополнительной передачи; 15 — подшипник; 16 — стопорное кольцо; 17 — подвижная шестерня дополнительной передачи; 18 — стопорное кольцо; 19 — подшипник; 20 — стакан подшипника; 21 — регулировочные прокладки; 22 — крышка; 23 — стопорное кольцо

Между ступицей шестерни 1 и внутренним кольцом подшипника установлено упорное кольцо. В средней части приводного валика между двумя стопорными пружинными кольцами 9 и 12 поставлены подшипник 10, а на шлицах валика — ведущая коническая шестерня 11 дополнительной передачи. Наружное кольцо подшипника установлено в приливе внутри картера главной передачи. Свободный шлицованный конец приводного валика дополнительной передачи соединен шлицованной втулкой с валом 13 отбора мощности.

Ведомая коническая шестерня 14 дополнительной передачи изготовлена вместе со шлицованным валиком и вращается на двух шариковых подшипниках. Внутренний подшипник 15 поставлен в приливе внутри картера и закреплен на валу около конической шестерни стопорным пружинным кольцом 16. Второй подшипник 19 установлен на валике между двумя стопорными кольцами. Наружное кольцо этого подшипника размещено в стакане 20 картера главной передачи.

Крышка 22 стакана зажимает наружное кольцо подшипника и закрывает его. Она прикреплена вместе со стаканом к картеру главной передачи. Под фланцем стакана 20 уложены регулировочные прокладки 21. Изменением числа прокладок 2 и 21 регулируют зазор между зубьями конических шестерен 11 и 14.

Цилиндрическая шестерня 1 приводного валика 5 находится в постоянном зацеплении с цилиндрической шестерней 8 (рис. 78) первичного вала главной передачи и вращается в одном направлении. Вместе с шестерней 1 (рис. 81) вращается приводной валик и коническая ведущая шестерня 11, с которой находится в постоянном зацеплении ведомая коническая шестерня 14. На шлицованной части вала этой шестерни свободно установлена цилиндрическая шестерня 17 с кольцевой канавкой для вилки переключения. Эта шестерня при перемещении по шлицам вала входит в зацепление с цилиндрической шестерней 39 (рис. 78) первой передачи, расположенной на главном валу. При включении дополнительной передачи вращение от двигателя передается через шестерни постоянного зацепления на приводной валик 5, конические шестерни 11 и 14, ведущую шестерню 17 и на ведомую шестерню первой передачи главного вала (рис. 81). С главного вала вращение передается на дифференциал и ведущие колеса трактора. Скорость движения трактора в этом случае будет очень мала, поэтому узел дополнительной передачи не рассчитан для работы трактора- с тяговым усилием более 700 кг. Дополнительную передачу включают перемещением подвижной шестерни на валу дополнительной передачи. Реверс переключают перемещением зубчатой муфты механизма реверса на зубчатой втулке.

Для перемещения кареток и шестерен служат вилки переключения передач, закрепленные на валиках переключения (рис. 82).

Вилки нижними концами свободно входят в кольцевые канавки на шестернях, каретках и на зубчатой муфте механизма реверса. Валики переключения расположены выше промежуточного и главного валов и передвигаются в отверстиях боковых стенок картера главной передачи. Концы выходящих из главной передачи валиков закрыты крышками 12. Вилки переключения, а также дополнительные поводки имеют прорези, в которые входит шаровой конец рычажков переключения передач и реверса. Передний валик 1 снабжен вилкой 2 переключения первой и четвертой передач, выполненной вместе с поводком. Вилка

закреплена на валике болтом 11, стягивающим ступицу вилки на валике, и цилиндрической частью входит в выемку валика.

Валик 4 имеет поводок 3 второй и третьей передач и вилку 5. На валике 6 установлена вилка 10 включения дополнительной передачи, а на валике 8 размещена вилка 9 включения реверса и поводок 7 валика переключения реверса. Чтобы удержать шестерни в выключенном или включенном положениях, валики на правых концах имеют углубления, в которые входят конические стопоры или фиксаторы механизма блокировки. На валиках включения первой и четвертой, второй и третьей передач по три углубления. Средние из них предназначены для фиксации валиков в выключенном, или нейтральном, положении. Крайние углубления фиксируют включенное положение передачи. На валике 6 два углубления, так как им включают только одну передачу.

Рис. 82. Валики и вилки переключения:

На валике 8 включения реверса также два углубления, которыми зафиксировано

положение вилки муфты механизма pеверса при включении реверса для движения вперед или назад.

Механизм блокировки (рис. 83) состоит из корпуса 6 и валика 1, последний может передвигаться в корпусе вдоль оси трактора над хвостовиками фиксаторов. На цилиндрической части валика сделаны отверстия, в которые входят цилиндрические хвостовики фиксаторов. Фиксаторы 4, снабженные коническими головками и цилиндрическими хвостовиками, вставлены в отверстия картера главной передачи, в правой передней его части. Хвостовики входят в отверстия корпуса 6 блокировки, а корпус, установленный на картер главной передачи, закрывает фиксаторы с пружинами 5. Они прижимают фиксаторы к валикам переключения передач. Фиксаторы, попадая конической частью в углубления валика переключения, фиксируют его и вилку в положении, соответствующем полному включению или выключению шестерни. Благодаря этому исключается возможность включения и выключения шестерен и зубчатой муфты реверса во время движения при включенной муфте сцепления, а также самопроизвольного выключения шестерен и зубчатой муфты реверса под нагрузкой во время движения трактора.

Рис. 83. Блокировка механизма переключения передач и реверса: 1-валнк блокировки; 2— войлочный сальник; 3 — стопорный болт; 4— фиксатор; 5—пружина фиксатора; 6 — корпус блокировки; 7 — пружинное кольцо.

Для ограничения хода валика блокировки и удержания его от проворачивания служит стопорный болт 3, хвостовик которого входит в

продольный паз валика. Войлочный сальник 2, установленный в корпусе блокировки, защищает детали от загрязнения. Сальник удерживается в корпусе шайбой и пружинным кольцом 7. Валик имеет отверстия для тяги, соединяющей его с рычагом управления муфтой сцепления.

При включенной муфте сцепления или при неполном ее выключении отверстия в корпусе блокировки, в которые входят цилиндрические хвостовики фиксаторов, перекрыты валиком 1 блокировки. Поэтому фиксаторы не могут подняться вверх из углублений валиков переключения, последние не будут перемещаться и включать или выключать передачи или переключать муфту реверса. Перемещение валиков, включение передач или переключения реверса возможно только при выключенной муфте. В этом случае валик блокировки выдвинется вперед и отверстия в нем расположатся над цилиндрическими хвостовиками фиксаторов. При перемещении валика переключения фиксатор выйдет из углубления валика, а его хвостовик войдет в отверстие валика блокировки. Если же шестерни включаемой передачи не полностью вошли в зацепление, фиксатор не полностью опустится в углубление на валике, цилиндрический хвостовик фиксатора не выйдет полностью из отверстия валика блокировки и он не сможет переместиться вдоль оси. Следовательно, рычаг управления муфтой сцепления не может быть перемещен для включения муфты.

Для переключения передач и реверса служит механизм (рис. 84), смонтированный в верхней крышке главной передачи. В левой части крышки 1 расположен рычаг 7 переключения передач. Он приварен к валику 3 переключения передач и вместе с ним может перемещаться и вращаться в отверстиях в верхней крышке. На валике внутри крышки закреплен стяжным болтом 9 и шпонкой 11 внутренний рычажок 4

переключения передач. Шаровая головка его входит в прорези вилок и поводка валиков переключения передач.

Рис. 84. Верхняя крышка с механизмом переключения передач и реверса:

1- верхняя крышка главной передачи; 2 — заливная пробка; 3 — валик рычага переключения передач; 4 — рычажок переключения передач; 5 — войлочный сальник; 6 — рычаг переключения реверса; 7 — рычаг переключения передач; 8 — кулиса; 9 — стяжной болт; 10 — рычажок переключения реверса; 11 — шпонка; 12 — шарик; 13 — пробка; 14— пружина; 15—валик переключения реверса; 16—установочный болт; 17 — войлочный сальник; шайба.

Перемещением рычага 7 с валиком переключения передач вдоль трактора шаровая головка рычажка 4 может быть установлена в прорезь одного из поводков первых трех валиков переключения передач. Поворачивая валик переключения, можно при помощи внутреннего рычажка передвинуть валик переключения в сторону для включения передачи.

В механизм переключения передач введена кулиса 8 с прорезями для рычажка, ограничивающая его перемещение. Эта кулиса предотвращает одновременное перемещение двух валиков и, следовательно, включение двух передач. При перемещении валика с рычагами вперед до упора в кулису внутренний рычажок будет установлен против поперечных прорезей кулисы, расположенных над валиком переключения первой и четвертой передач. Таким образом могут быть включены только первая и четвертая передачи. При перемещении валика назад до упора рычажок установится над валиком переключения дополнительной передачи.

Положение рычажка 4 против прорезей кулисы над валиком переключения второй и третьей передач фиксируют шариком 12. Усилием пружины 14 он заскакивает в кольцевую канавку валика и устанавливает рычажок над валиком второй и третьей передач. Войлочный сальник 5 препятствует вытеканию масла и защищает главную передачу от загрязнения.

Длительная работа трактора на дополнительной передаче в тяжелых условиях может привести к поломке деталей. Поэтому включению дополнительной передачи препятствует запломбированный на заводе -болт. Он ввинчен в прилив на трубе картера рулевого управления так, что в головку болта упирается рычаг переключения передач, когда внутренний рычажок 4 станет против поперечных прорезей кулисы над валиком переключения второй и третьей передач. Для использования трактора на дополнительной передаче снимают пломбу и ввертывают болт до отказа.

Рычаг 6 переключения реверса расположен в правой части верхней крышки и приварен к валику 15 переключения реверса. Валик свободно вращается в приливах верхней крышки. В средней его части закреплен стяжным болтом 9 и шпонкой 11 рычажок 10 переключения реверса. Шаровой конец рычажка постоянно входит в прорезь поводка валика переключения реверса. Стопорный, или установочный, болт 16 удерживает валик от осевых перемещений, а войлочный сальник 17 защищает главную передачу от загрязнения.

При вращении рычагом 6 валика переключения реверса рычажок 10 перемещает вилку включения реверса в положение прямого или обратного хода. Перемещение рычажка ограничивается стенками отверстия в крышке картера.

Схема положений рукоятки переключения скоростей показана на рисунке 84. На верхней крышке переключения отлиты цифры, означающие положение рукоятки при различных передачах, а также буквы П (вперед) и Н (назад), указывающие на положение рукоятки реверса для прямого и обратного хода трактора.

Верхняя крышка имеет площадку и резьбовые отверстия для установки сиденья при работе на реверсивном ходу, а также отверстия для заливки масла в главную передачу. Отверстие закрыто конической пробкой-сапуном. В верхнем приливе крышки сделано отверстие для валика ножной педали управления двигателем. Для смазки валика установлена масленка.

Картер главной передачи сверху закрыт чугунной крышкой 53 (рис. 79), на которой закреплена кулиса переключения и верхняя

крышка 51 с рычагами переключения передач и реверса. В средней части крышки установлен картер рулевого управления, а в задней — кронштейн сиденья тракториста на прямом ходу. В крышке просверлены отверстия для установки указателя 54 уровня масла.

В передней части главной передачи закреплены болтами две подножки: одна слева — к крышке картера, вторая справа — к корпусу блокировки. На задней стенке главной передачи смонтирован гидроподъемник, к боковым поверхностям картера прикреплены тормозные рукава с бортовыми передачами и кронштейны продольных тяг механизма для навешивания машин и орудий.

Все внутренние детали главной передачи трактора ДТ-20 смазываются разбрызгиванием масла, залитого в картер главной передачи. Уровень его контролируют метками на щупе-указателе, ввинченном в отверстие на крышке главной передачи. Масло разбрызгивается постоянно вращающимися шестернями дополнительной передачи и ведомой шестерней дифференциала.

Так как тяжело нагруженные шестерни второй передачи недостаточно смазываются разбрызгиванием, то для дополнительной подачи масла к ним на передней перемычке внутри картера установлен лоток 48 с отражателем. Брызги масла, образовавшиеся при вращении ведомой шестерни приводного валика дополнительной передачи, задерживаются отражателем, попадают на лоток и подводятся к зубьям шестерен второй передачи. Ко втулкам ступиц шестерен механизма реверса и трущимся поверхностям полуосевых шестерен дифференциала смазка подводится по отверстиям между впадинами зубьев и по дополнительным отверстиям.

Все крышки установлены на картонных прокладках, а на выходящих из главной передачи концах валов поставлены самоподвижные резиновые каркасные сальники. Для уменьшения давления масла на сальник промежуточного вала в стакане подшипника сделана канавка, по которой масло, прошедшее через подшипник, сливается в картер. Так как во время работы главной передачи, особенно в жаркую погоду, давление внутри главной передачи повышается, необходимо разгрузить сальники и картонные прокладки от давления паров масла. Для этой цели пробка заливного отверстия на верхней крышке главной передачи выполнена в виде сапуна 52, соединяющего внутреннюю полость главной передачи с атмосферой. Внутри пробки заложена тонкая проволока, чтобы пыль и грязь не попадали в картер главной передачи. Через эти отверстия в пробке и проволоку воздух может проходить из главной передачи и обратно, не загрязняя масло.

Для слива масла из главной передачи в нижней части картера сделано отверстие с пробкой 57. В пробке закреплен магнит, улавливающий из масла металлические частицы, попавшие в картер при заливке масла или в результате износа трущихся поверхностей деталей главной передачи.

Для повышения надежности работы главной передачи тяжело нагруженные детали изготовлены из качественных сталей и подвергнуты дополнительной термической обработке. Шестерни и зубчатая муфта главной передачи изготовлены из качественной стали. Зубья шестерен и зубчатых муфт зацементированы на глубину от 0,8 до 1,5 мм и закалены до высокой поверхностной твердости.

Валик блокировки и фиксаторы изготовлены из малоуглеродистой стали. Так как они работают на истирание, их рабочие поверхности цементируют и закаливают до высокой твердости. Щеки вилок переключения шестерен, канавки кареток шестерен, поводки, шаровые головки рычагов переключения также закалены до высокой твердости. Зацементированы и закалены до высокой твердости рабочие поверхности

сателлитов, ось сателлитов, цилиндрические поверхности зубчатой втулки реверса и полуосевых шестерен дифференциала и другие детали.

содержание .. 31 32 36 ..