ГАЗ-АА производства 1934—1938 гг. Почтовая марка СССР (1974)
ГАЗ-АА

(
«полу́торка»
) — советский грузовой автомобиль Нижегородского (в 1932 году), позже Горьковского автозавода, грузоподъёмностью 1,5 т (1500 кг), известный как
полуторка
. Образцом послужил американский грузовик Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перепроектирован по отечественным чертежам.

История

Изначально было выпущено на в Канавине 10 образцов американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перед запуском Нижегородского автомобильного завода (НАЗ) советские инженеры подготовили собственные чертежи, пересмотрев конструкцию, узлы, платформу, и уже первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера НАЗ 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форда модели АА, на ГАЗ-АА были усилены картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр, ещё в 1930 году по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.

В 1938 году грузовик был модернизирован и получил мотор ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с.[1] (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.

Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен: равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта.

Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки.[источник не указан 377 дней

]

Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13) с неоткидными боковыми бортами, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света.

В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года.

Ещё год (а по некоторым данным, до 1956 года) «полуторку» собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года.

Годы выпуска НАЗ (ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1947—1950. Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941—1945 годов — 138 600.

К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин. Таким образом, «полуторка» стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века, их можно было встретить на дорогах страны вплоть до конца 1960-х годов[источник не указан 1125 дней

].

Особенности конструкции

Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А.

Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовалась так называемая толкающая труба (англ. torque tube), внутри которой располагался закрытый карданный вал, которая упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу и необходимости частых ремонтов. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Соответственно, пробег на отказ у «полуторки» был значительно меньше, чем у «трёхтонки» ЗИС-5, к тому же «полуторка» почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двукратного) перегрузом.

Благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в тёплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах (автолы и нигролы).

Низким ресурсом отличались дефицитные стартёры с аккумулятором (на редкой машине они служили свыше полугода), поэтому в реальной эксплуатации автомобиль запускали «кривым стартёром», то есть рукояткой.

Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью (8—9 тыс. км при нормативных 20 тыс. км), поэтому в конце 1930-х годов и во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колёсами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность. Колёса — 6,5—20″, Я-4.

Тем не менее, благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА/ММ был самым массовым грузовиком, да и вообще автомобилем в предвоенном СССР и в Красной Армии (свыше 150 тыс. на 20.06.1941).

Его шасси послужило базой для создания целого ряда специализированных и специальных модификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, аэродромные пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т. д.

Агрегаты ГАЗ-АА и -ММ широко применялись при создании военных машин, включая лёгкие танки Т-37 и Т-38, бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, самоходной установки СУ-12 с 76,2-миллиметровой полковой пушкой, артиллерийских тягачей, «Катюши» БМ-8-36 и другой техники.

• Задний мост на продольных полуэллиптических рессорах (кантилеверная подвеска)
• Карданный вал проходит в трубе, которая также является реактивной тягой заднего моста
• Крепление трубы с карданным валом к коробке передач, виден гибкий тросик привода спидометра
• Передний мост на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре, видна тяга к тормозному механизму
• ГАЗ-АА, двигатель, правая сторона
• ГАЗ-АА, двигатель, левая сторона
• ГАЗ-АА, трамблёр с дистанционной регулировкой угла опережения зажигания

ГАЗ-АА «Полуторка»: Маленький грузовик большой страны

Но даже далекий от автомобилей человек радостно закивает при упоминании прозвища этой машины — полуторка. Знаем, знаем, слыхали!

Да и как не знать, полуторка увековечена в стихах, песнях и кинофильмах о Великой Отечественной войне. В начале сороковых ГАЗ-АА благодаря своей технологичности и невысокой стоимости производства был не только самым массовым грузовиком, но и вообще самым массовым автомобилем в Красной армии.

Служили полуторки не только по своему прямому назначению — грузовиками, использовали их и как легкие тягачи и как «легковые» летучки. Шасси газовских машин применялись для многочисленных специальных модификаций военного и гражданского назначения: радиостанции, ремонтные мастерские, санитарные машины, топливозаправщики и даже авиационные стартеры.

В кузова ГАЗов устанавливали пулеметы ДШК или счетверенные «Максим», а то и 25-миллиметровые автоматические пушки. Агрегаты этого массового грузовика использовались для создания бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, а также самоходной установки СУ-12, артиллерийских тягачей и катюши БМ-8-48.

Переоценить вклад этого автомобиля в победу поистине трудно. Фашисты тоже хорошо понимали роль Горьковского автозавода в обеспечении нашей армии боевой техникой. В дни подготовки наступления на Курской дуге немецкая авиация совершила 25 авианалетов на завод. Предприятию был нанесен значительный ущерб, однако несмотря на бомбежки выпуск оборонной продукции, в том числе и полуторок, продолжался.

К сожалению, немногие из этих автомобилей-ветеранов дожили до наших дней. Вплоть до 1986 года владеть грузовиками частным лицам в СССР было запрещено. Автопредприятия же сдавали старые машины на металлолом — в стране существовали годовые нормы по сдаче вторсырья.

Часть автомобилей сохранилась в виде памятников военным водителям. Однако дожди и снегопады привели эти полуторки в плачевное состояние, кроме того, на пьедесталах зачастую стоят машины, выпущенные уже после войны.

Но герой нашего репортажа мало того что 1936 года выпуска, так еще и в исправном и вполне аутентичном состоянии! Этому ГАЗу повезло, он долгое время эксплуатировался на заводе им. Калинина, а затем все же попал в частные руки, к одному из бывших работников предприятия.

В 1998 году полуторку выкупили и отреставрировали наши старые добрые знакомые — энтузиасты клуба «Авторетро». 9-го мая ГАЗик примет участие в традиционной выставке ретро-автомобилей с последующим автопробегом по Екатеринбургу, а сегодня у нас есть возможность познакомится с ним поближе.

Конструктивно ГАЗ-АА представляет собой доработанный с учетом наших условий Ford-АА, эта модель сменила Ford-ТТ — грузового собрата легендарного Ford-Т. Но ни о каком «пиратстве» речи не идет. Предприимчивый Генри Форд сам был рад сотрудничать с Советами и оказывал всестороннюю техническую поддержку не только в освоении производства своих моделей, но и в постройке автозавода.

Причина тому — Великая депрессия. Если бы не она, история советского автомобилестроения, возможно, была бы иной. И как знать, нашлось бы в ней место полуторке, да и вообще Горьковскому автозаводу.

Нельзя сказать, что темно-зеленый грузовик выглядит как новенький. На радиаторе во многих местах запаяны трубки, в кузове заменены некоторые доски — скорее так выглядит автомобиль-трудяга, который заботливый шофер пригнал на техосмотр. Плавные изгибы передних крыльев, стальная кабина — по всему видно, этот ГАЗ-АА довоенного года выпуска.

Во время войны из ворот завода выходили упрощенные полуторки: с крыльями, гнутыми из кровельного железа, деревянными кабинами, с одной фарой, без переднего бампера, а иногда и без дверей, их роль выполняли брезентовые скатки. Передние тормоза отсутствовали, а в кузове открывался только задний борт.

Но война коснулась и нашего героя, на мир он смотрит прищуренными светомаскировкой фарами.

Попробуем завести? Говорят, что на полуторках стартеры не отличались особой надежностью. Редкий стартер служил больше полугода, потому водители быстро переходили на стартер «кривой».

Пальцы ободрал, а двигатель так и не завел. Впрочем, на нашем экземпляре можно и без экстрима — стартер исправен, двигатель запускается нажатием кнопки! Кнопка находится в полу, ключ на приборной панели включает только зажигание.

Пара прокруток — и двигатель оживает. Затем обороты падают, так что кажется, мотор заглох, но это только кажется — просто под капотом уж очень низкооборотистый агрегат.

Педаль сцепления на удивление легче, чем ожидаешь, да и первая передача воткнулась легко. Главное теперь — не газовать, большие обороты этому двигателю противопоказаны. Едем!

Как только полуторка тронулась с места, можно переходить на вторую, но для этого нужно сделать двойной выжим. Пока делал, ГАЗ практически остановился и после включения второй заглох. Наступаю на кнопку стартера и повторяю попытку, в этот раз мотор смог вытянуть и на второй передаче. Дальше легче. Третья, а вот уже и четвертая, хотя едем километров 30 в час. Спидометр не работает, реставраторам не удалось найти приводящий тросик.

Теперь нужно сделать разворот, пытаюсь включить вторую и снова глушу мотор. Забыл, что при переходе вниз двойным выжимом уже не обойдешься — нужна перегазовка. Зато задний ход включается довольно легко, стоит только предварительно щелкнуть специальным флажком на рычаге КПП.

И под пробки радиатора на капот выплескивается вода. Нормальное явление — расширительного бачка-то нет.

Рядная четверка объемом 3,3 литра выдает 40 л. с. при 2200 об./мин. Значение крутящего момента и в интернете не найти, только в старых справочниках — 15,5 кгс*с, если перевести на «наши деньги», получится 152 Н.м.

Но не характеристиками силен этот движок, а своей всеядностью. Подойдет бензин с октановым числом 52. Можно лить лигроин и керосин, последний, правда, уже в заведенный и прогретый двигатель. А в блокадном Ленинграде полуторки работали на водороде, скаченном из аэростатов. Неприхотлив двигатель и к моторному маслу.

Сегодня машинку побаловали 80-м бензином, залив из канистры несколько литров в бак, который находится между мотором и кабиной.

Несмотря на свою простоту ГАЗ-АА представлял собой довольно прогрессивную конструкцию для первой половины 30-х годов. Современный автомобилист, откинув створки капота полуторки, обнаружит для себя много привычных и в то же время непривычных технических решений:

Поездка на пассажирском месте имеет свои особенности. Ноги вместе, ступни под углом 45 градусов, спина прямая. В принципе, ехать можно, но хочется за что-то взяться, а не за что. Внутренняя поверхность дверей абсолютно гладкая, поручней нет, остается пальцами левой руки уцепиться за верхний край передней панели, ведь во время движения автомобиль встряхивает на каждой маломальской неровности. Да и как иначе — снаряженная масса небольшая, подвеска всех колес рессорная, амортизаторов нет.

На улице +15. Такая температура оптимальна для поездок на полуторке. В более теплую погоду мотор ощутимо нагревает кабину, но этот нагрев не спасает зимой, щелей много. В полу, через отверстие для рулевого вала, вообще дорогу видно!

Скорость 40 км/ч, грузовик сможет и больше, но седокам пережить такую тряску будет непросто. Вот, попав передними колесами в глубокую ложбину, полуторка взбрыкнула так, что я чуть не пробил головой деревянные планочки крыши, на которых держится дерматиновый полог. А ведь лихие водители того времени разгоняли свои ГАЗики до паспортных 70 км/ч, а то и больше!

На дороге ГАЗ-АА вызывает повышенный интерес. Пешеходы останавливаются, автомобилисты сигналят. Особенно выделяются водители грузовиков. Родня! Редкая фура не гаркнет своим тепловозным гудком.

Екатеринбуржцы вообще хорошие люди, их только немного испортил «пробочный» вопрос. Когда транспортный поток начал сгущаться, появилось много желающих перестроиться перед стальным бампером раритета.

Тормоза полуторки с механическим приводом и в молодости-то не отличались эффективностью, а сегодня, пока родные тяги выберут все люфты, машина успевает пробежать метра три. Ручной тормоз, кстати, тоже необычный — ленточный, а не колодочный.

И все же никакие пробки, торопливые соседи по потоку или теснота кабины и тряска подвески не смогут перебороть то позитивное настроение, которое тебя охватывает за рулем полуторки.

Радостно, что этот маленький автомобиль, взвалив на свои рессоры все тяготы войны, — выдержал. Уступая автомобилям Вермахта по техническим характеристикам, он превзошел их в неприхотливости и ремонтопригодности — и победил. Радостно и от того, что тяготы той войны выдержали люди. И победили.

Опыт эксплуатации

По причине неработающего (и уже давно) спидометра определить точный пробег автомобиля не представляется возможным. Примерный же пробег, надо полагать, не такой уж и большой. Внутризаводская эксплуатация не подразумевает больших перегонов. А с того времени, как автомобиль находится в коллекции клуба «Авторетро», он и вовсе наезжает приблизительно 50 км в год.

С момента реставрации в 1998 году механикам клуба пришлось три года назад повторно подваривать, шпаклевать и красить кабину. Также поменяли сальниковую набивку помпы, заменили все шланги системы охлаждения и топливопроводов — резина просто ссохлась.

В кузове пришлось заменить несколько сгнивших досок — передний борт целиком. Не так давно, найдя нужный кронштейн, запаску повесили под днищем «по-заводскому», раньше она просто лежала в кузове.

Еще два раза пришлось клеить камеры колес, но это уже не в счет.

Выражаем благодарность всем членам клуба и лично председателю попечительского совета Дмитрию Борисовичу Баскову за помощь в проведении теста.
66.RU

Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Грузовые автомобили: АМО-Ф-15, ГАЗ-АА, ЗИС-5В. Почтовая марка России, 2007 г.

• ГАЗ-ААА — шестиколёсный (трёхосный с колёсной формулой 6 × 4) грузовой автомобиль повышенной проходимости, грузоподъёмность 2,0 т. Создан на базе лицензионного грузовика «Форд-Тимкен» образца 1931 года. Годы выпуска: 1934—1943. В 1937 году получил более мощный (50 л. с.) двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. На базе ГАЗ-ААА серийно выпускались штабной автобус ГАЗ-05-193 (1936—1945), а также серийные бронеавтомобили БА-6 (1936—1938, 394 ед.), БА-10А (1938—1939) и БА-10М (1939—1941, суммарно 3331 ед.). В конце 1930-х годов на укороченные шасси ГАЗ-ААА были переставлены бронекорпуса выработавших ресурс бронеавтомобилей ранних серий, таким образом были получены бронеавтомобили БА-27М (1937—1938), БАИ-М и БА-3М (1939—1940). Кроме того, были созданы опытные БА-6 м и БА-9; опытные плавающие бронеавтомобили ПБ-4 (1933—1934, 6 ед.) и ПБ-7 (1936/37, 1 ед.). Выпускалась боевая химическая машина БХМ-1 (1935—1937), был создан опытный санитарный бронетранспортёр БА-22 на 10 раненых (1937).[2]
• БА-10 — осенью 1941 — весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.
• ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.
• ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя — 35—38 л. с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1950.
• ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.
• ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.

На автомобилях первых выпусков ставился редуктор НАТИ-СГ6, заменённый впоследствии редуктором НАТИ-СГ19. Двухмембранный редуктор НАТИ-СГ19 был компактней одномембранного НАТИ-СГ6. Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Масса газовой установки составляла 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом и светильном газе, 200 км на синтез-газе, 300 км на метане.

• НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936 годах.
• ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.

Пожарный автомобиль ПМГ-1

• ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно-промышленная партия, показавшая полную непригодность[источник не указан 934 дня
  ] данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).
• ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа — ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее ). Годы выпуска: 1933—1950, с перерывом в 1942—1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.
• ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945.
• ПМГ-1 — пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941 (?).

[править] Модификации

• ГАЗ-ММ-В (ГАЗ-ММ-13) — упрощенный вариант ГАЗ-ММ, выпускавшийся на Горьковском автозаводе.
• ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-ММ и ГАЗ-ММ-В грузоподъемностью 1,2 т с цельнометаллическим кузовом саморазгружающегося типа. Выпускался с 1938 по 1950 год.
• ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, в качестве топлива использовались дрова. Мощность двигателя — от 35 до 38 л.с., заявленная грузоподъемность — 1 т, настоящая — меньшая, поскольку значительную часть платформы занимал запас дров весом от 150 до 200 килограммов. Выпускалась с 1938 по 1949 год.
• ГАЗ-43 — газогенераторная модификация, работающая на угле. Выпускалась малыми партиями с 1938 по 1941 год.
• ГАЗ-44 — газобаллонная модификация, работающая на сжиженном нефтяном газе. Была выпущена малой партией в 1939 году.
• ГАЗ-60 — полугусеничная модификация, выпускалась в 1938—1943 года.
• ГАЗ-65 — колесно-гусеничная модификация повышенной проходимости. В 1940 году была выпущена опытная партия, однако модификация показала полную непригодность такого колесно-гусеничного движителя во фронтовых условиях и в тылу, в частности расход топлива превышал 60 литров на 100 километров.
• ГАЗ-03-30 — семнадцатиместный автобус общего назначения с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Производился на Горьковском заводе автобусов в 1938—1942 годах (на шасси ГАЗ-ММ-В — в 1945—1950).
• ГАЗ-55 — санитарный автомобиль вместимостью до 10 человек, включая четырех санитаров с носилками. Производился с 1938 по 1945 год, является самым массовым санитарным автомобилем в годы Великой Отечественной войны.

Ссылки